המהפך - האם איירבוס בדרך לעקוף את בואינג?

אחרי עשרות שנים שבהן בואינג הובילה את השוק, איירבוס מתקרבת לרגע היסטורי שבו היא תיטול את הבכורה. ברקע עומדת תחרות ישירה בין שני דגמי הליבה של החברות, כאשר הפער במכירות המצטברות הצטמק ואיירבוס הקפה בייצור ומסירה של ב 22 מטוסים חדשים בשנה האחרונה, וגם הדינמיקה הפוליטית בין אירופה לארצות הברית מעניקה לסיפור הזה צבע גיאו־כלכלי.

אתמול פורסם כי ביולי 2025 איירבוס מסרה 67 מטוסים לעומת 48 אצל בואינג, ובעדכון מתחילת השנה המספרים עומדים על 377 מול 328 לטובת איירבוס. גם בקטגוריית המטוסים עם מעבר אחד בין המושבים היתרון השנה הוא לאיירבוס, 286 מסירות של משפחת A320 לעומת 243 של 737. במכירות המצטברות של הדגמים הפופולריים היסטורית, איירבוס מכרה עד תחילת אוגוסט 12,153 מטוסי A320 מול 12,175 יחידות 737 בבואינג, פער זעיר שממחיש עד כמה ההובלה ההיסטורית של בואינג נשחקה.

צעירה מול וותיקה

איירבוס הוקמה ב־1970 כמיזם אירופי שגובָּה על ידי ממשלות, ובהדרגה ביססה יתרונות טכנולוגיים כמו מעבר לבקרת טיסה אלקטרונית, שאפשרו לה לסגור את הפער מול המתחרה הוותיקה מעבר לאוקיינוס. היום, עם קצב אספקה גבוה יותר ומספר הזמנות גדול יותר, המהפך מתקרב להשלמה. בנוסף, על רקע שנה של מכסים ולחצים מצד טראמפ, ההצלחה של איירבוס נתפסת באירופה גם כהישג תדמיתי.

המהפך אינו רק תוצאה של שיפור באיירבוס אלא גם של המשבר העמוק שעברה בואינג בשנים האחרונות. שורת תקריות, כשלים בטיחותיים, תרבות ארגונית שספגה ביקורת חריפה והלם תדמיתי מתמשך פגעו באמון הרגולטורים, חברות התעופה והציבור. לפי הדיווחים, היו אף ניסיונות להטיל אחריות על טייסים בתחילת הדרך, וכל זאת לצד עיצובים ותהליכים שנבחנים מחדש, מעבר לזה, בואינג סיימה את שנת 2024 עם הפסד של 12 מיליארד דולרים לעומת רווח של 5 מיליארד דולרים לאיירבוס . 

צוואר הבקבוק שמגדיר את הענף

מעבר לקרב בין החברות, הסיפור האמיתי הוא המחסור המבני במטוסים. בשנת 2024 נמסרו בעולם כ 1,250 מטוסים, כ 30% מתחת לתחזיות. צבר ההזמנות הלא ממומש עומד סביב 17,000 מטוסים, ובקצבי הייצור הנוכחיים מדובר ב 14 שנות עבודה קדימה. הלחץ הזה יוצר עולם של ניהול קיבולת ולא של הרחבה. כדי להתמודד עם הפער, חברות התעופה מאריכות את מחזור החיים של המטוסים הקיימים, דוחות החלפות, מגדילות מלאי חלקי חילוף ומעבירות יותר עבודה למכוני תחזוקה ושיפוץ. כשאי אפשר לקבל מטוסים חדשים הגיל הממוצע של המטוסים עלה ל 14.8 שנים וצפוי להתקרב ל 15.8 בתוך 3 שנים. המחסור מקפיץ גם את מחירי החכירה לשעה מרמות של 3,000 יורו בעבר לרמות של 5,000 עד 6,000 יורו כיום. התוצאה היא יותר תחזוקה, יותר שיפוצים ויותר הוצאות תפעול.

מי שנהנת במיוחד מהמצב היא "תאת טכנולוגיות" (TATT). תאת היא שחקנית ישראלית אמריקאית בתחום שירותי תחזוקה למנועי מטוסים, מחליפי חום ומערכות הידראוליות. הארכת מחזור החיים של צי המטוסים בעולם מגדילה את הביקוש לשירותיה, במיוחד בשוק מנועי הסילון. במילים פשוטות, כל עוד המסירות של יצרניות המטוסים מתקשות להדביק את צבר ההזמנות, חברות שמאריכות חיי צי יידרשו ליותר תחזוקה ושדרוגים, ותאת נמצאת בדיוק בנקודת החיבור הזו.

בשבוע שעבר החברה דיווחה בדוח הרבעוני, שצבר הזמנות גדל בכ־85 מיליון דולר והגיע ל־524 מיליון דולר.
ובנוסף, אתמול פורסם כי החברה זכתה בחוזה לשלוש שנים עם חברת תעופה בינלאומית למתן שירותי תחזוקה ליחידת כוח עזר במטוסי 777, בהיקף של כ־4 מיליון דולר לשנה כ־12 מיליון דולר במצטבר. העסקה מדגימה את המגמה של הארכת חיי צי ועליית ביקוש לשירותיה בתקופת מחסור במטוסים חדשים.

איירבוס על סף עקיפה היסטורית של בואינג, לא רק במספרים של מסירות אלא גם בנתח שוק. אבל מעבר לקרב הפסגות, ענף התעופה כולו נמצא בעידן של ניהול מחסור. היצרניות עובדות לסגור פערים, המפעילות מאריכות חיי צי, והכסף זורם לתחזוקה ולחלפים. למי שפועל בנקודת החיבור בין צי מזדקן לבין ביקוש קשיח לטיסות, כמו תאת טכנולוגיות, זו הזדמנות ממשית.