היום שבו מטוסי נוסעים הפכו לנשק ושינו את עולם התעופה

עד 11 בספטמבר 2001, טיסה מסחרית נראתה אחרת לגמרי. מלווים יכלו להיכנס עמוק לתוך הטרמינל גם בלי כרטיס טיסה, הבדיקות הביטחוניות היו פחות מחמירות ודלת תא הטייס לא נתפסה כחומה שאסור לפרוץ. גם תפיסת האיום הייתה שונה. חטיפת מטוס נחשבה בעיקר לאמצעי להשגת בני ערובה, דרישות פוליטיות או מקלט במדינה אחרת.

המחשבה הייתה שחוטפים רוצים להשאיר את הנוסעים בחיים כדי להשתמש בהם כקלף מיקוח. לכן צוותי האוויר הונחו בדרך כלל לשתף פעולה, להימנע מעימות ולהרוויח זמן. איש לא היה מוכן באמת לתרחיש שבו החוטפים אינם מעוניינים לנהל משא ומתן, אלא להפוך את המטוס עצמו לנשק.

בבוקר 11 בספטמבר קרסה התפיסה הזאת. ארבעה מטוסי נוסעים נחטפו בידי 19 מחבלי אל קאעידה. שניים פגעו במגדלי מרכז הסחר העולמי, אחד פגע בפנטגון והרביעי התרסק בפנסילבניה לאחר שנוסעים ואנשי צוות ניסו להשתלט מחדש על המטוס. 2,977 קורבנות נרצחו במתקפה, לא כולל החוטפים.

האסון לא הוביל רק להקשחת הבדיקות בנמלי התעופה. הוא שינה את הדרך שבה מדינות, חברות תעופה, צוותים ונוסעים מבינים את משמעותו של איום בתוך מטוס.

הקונספציה שקרסה בבוקר אחד

לפני המתקפה, המערכת התבססה במידה רבה על ניסיון העבר. חוטפים ביקשו בדרך כלל להנחית את המטוס במדינה אחרת, לשחרר אסירים או לקבל מקלט מדיני. כל עוד החוטף רצה להגיע ליעד כלשהו, היה לו אינטרס לשמור על המטוס ועל נוסעיו בחיים.

ב11 בספטמבר התברר שההנחה הזאת כבר אינה מספיקה. המחבלים ניצלו לא רק חולשות פיזיות באבטחה, אלא גם את הנהלים ואת דפוסי התגובה שנבנו עבור סוג אחר של איום. הצוותים והנוסעים לא הבינו מיד שהמטרה אינה חטיפה רגילה, אלא מתקפת התאבדות.

זה היה כשל תפיסתי עמוק. המערכות הביטחוניות ידעו להתמודד עם תרחישים שכבר התרחשו, אבל לא עם שימוש חדש לחלוטין במטוס אזרחי. מהרגע שהפער הזה נחשף, כל שרשרת האבטחה נדרשה להשתנות.

האבטחה התחילה הרבה לפני העלייה למטוס

אחד השינויים הגדולים ביותר התרחש על הקרקע. בארצות הברית הוקמה רשות אבטחת התחבורה, TSA, שקיבלה אחריות פדרלית על בדיקות הנוסעים והכבודה. לפני כן, חלק גדול מהאבטחה הופעל באמצעות חברות פרטיות שנשכרו בידי חברות התעופה.

הכניסה לאזורי העלייה למטוס הוגבלה ברובה לנוסעים בעלי כרטיס, הבדיקות נעשו מחמירות יותר ונוספו מערכות מתקדמות יותר לסריקת מזוודות וגוף. רשימות מעקב, מידע מודיעיני ומצלמות הפכו לחלק מרכזי יותר במעטפת האבטחה.

המטרה כבר לא הייתה רק לאתר אקדח או סכין. המערכת החלה לבחון חומרים, התנהגות, זהות ודפוסי נסיעה. כל שכבה אמורה לפצות על האפשרות ששכבה אחרת תיכשל.

המחיר היה ברור. זמן ההגעה לנמל התעופה התארך, תהליך הבדיקה נעשה פולשני יותר וחוויית הטיסה הפכה למסורבלת. מבחינת הרשויות, זו הייתה פשרה הכרחית לאחר שהתברר מה יכולה להיות משמעותה של פרצה אחת.

דלת תא הטייס הפכה לקו ההגנה המרכזי

השינוי החשוב ביותר בתוך המטוס היה חיזוק דלת תא הטייס ושינוי הנהלים לפתיחתה. הדלתות במטוסים מסחריים רבים חוזקו ונבנו כך שיוכלו לעמוד בפני ניסיונות חדירה בכוח. במהלך הטיסה הן נשארות נעולות, והכניסה מתבצעת תחת נהלים קפדניים.

המשמעות פשוטה. גם אם אדם מצליח להכניס אמצעי מסוכן למטוס או להשתלט על חלק מהקבינה, אסור לאפשר לו להגיע להגאים. ההפרדה הזאת נועדה למנוע את התרחיש שבו המטוס הופך לנשק נגד מטרה על הקרקע.

אבל גם הפתרון הזה אינו מושלם. דלת שמגינה מפני חדירה מבחוץ עלולה ליצור סיכון כאשר האיום מגיע מתוך תא הטייס. בשנת 2014, טייס המשנה בטיסה 702 של אתיופיאן איירליינס ניצל את יציאת הקברניט לשירותים, נעל את הדלת והפנה את המטוס לז׳נבה כדי לבקש מקלט.

המקרה המחיש אמת לא נוחה. כל מנגנון אבטחה פותר בעיה מסוימת, אבל עלול ליצור נקודת חולשה אחרת. לכן אבטחת תעופה אינה יכולה להסתמך על דלת, סורק או נוהל בודד.

צוותי האוויר הפכו לחלק ממערך ההגנה

גם תפקידם של הדיילים והדיילות השתנה. בחברות ובמדינות מסוימות הורחבו ההכשרות להתמודדות עם תוקפים, נוסעים אלימים וניסיונות השתלטות. צוות האוויר אינו כוח צבאי, אבל הוא נמצא בזירה עוד לפני שכוחות הביטחון יכולים להגיע אליה.

במקביל הורחב השימוש במאבטחים סמויים בטיסות מסוימות. אלו אנשי אבטחה שמתחזים לנוסעים רגילים ונועדו להגיב במקרה של ניסיון חטיפה או איום משמעותי. עצם נוכחותם יכולה לייצר שכבת הרתעה נוספת, גם כאשר זהותם אינה ידועה.

השינוי הגיע גם לנוסעים. בעבר היה מקובל לחשוב ששיתוף פעולה עם חוטף מגדיל את הסיכוי לסיום האירוע במשא ומתן. כיום, אם עולה חשד שהמטרה היא להשתלט על תא הטייס ולהפיל את המטוס, נוסעים ואנשי צוות מבינים כי המתנה עלולה להיות מסוכנת יותר מהתנגדות.

אז איך עדיין מצליחים לחטוף מטוסים

למרות השיפור העצום באבטחה, אי אפשר לבטל לחלוטין את הסיכון. בשנת 2016 נחטפה טיסה 181 של איג׳יפטאייר לאחר שאדם הציג חגורת נפץ ודרש מהצוות לטוס לקפריסין. הצוות נענה לדרישה משום שלא הייתה לו דרך לדעת בזמן אמת שהחגורה מזויפת. האירוע הסתיים ללא הרוגים והחוטף נעצר.

מקרים כאלה מראים את ההבדל בין חטיפה לבין הפיכת מטוס לנשק. מערכת האבטחה אינה מבטיחה שאיש לעולם לא יאיים על צוות או ינסה לשנות את מסלול הטיסה. היא נועדה להקשות מאוד על חוטף להגיע לתא הטייס ולהשתמש במטוס לביצוע מתקפה רחבה.

גם הבדיקות על הקרקע אינן חסינות לחלוטין. בשנת 2009 הצליח מחבל להעלות מטען מאולתר לטיסה 253 של נורת׳ווסט מאמסטרדם לדטרויט. המטען לא התפוצץ כמתוכנן והנוסעים ואנשי הצוות השתלטו עליו. המקרה הוביל לעוד שינויים בבדיקות ולשימוש רחב יותר בסורקי גוף.

זהו מרוץ מתמשך. כאשר מערכות האבטחה סוגרות פרצה אחת, גורמי טרור מחפשים פרצה אחרת. הטכנולוגיה משתפרת, אך גם שיטות ההסוואה והתקיפה משתנות.

השינוי החשוב ביותר התרחש בראש

25 שנה לאחר האסון, נמל התעופה המודרני הוא מקום מאובטח הרבה יותר. הבדיקות מחמירות, תא הטייס מוגן, המודיעין נגיש יותר והצוותים ערוכים טוב יותר להתמודדות עם איומים.

ועדיין, הלקח הגדול אינו שאפשר לבנות מערכת מושלמת. הלקח הוא שאסור להניח שהאיום הבא ייראה כמו האיום הקודם. לפני 11 בספטמבר, הרשויות הכירו היטב חטיפות מטוסים, אך הן התכוננו לחטיפה מהסוג הלא נכון.

ההגנה האפקטיבית ביותר נוצרה מהשילוב בין מודיעין, טכנולוגיה, נהלים וערנות אנושית. כל אחד מהם יכול להיכשל בפני עצמו. יחד הם מקשים מאוד על שחזור מתקפה שבה מטוס נוסעים הופך לנשק נגד אלפי אנשים.