המטרו עובר מהמנהרות למערכות והמבחן האמיתי רק מתחיל

פרויקט מטרו נמדד בדרך כלל במספר הקווים, התחנות והמנהרות שהוא מוסיף למפה. אבל ההשפעה הכלכלית שלו רחבה הרבה יותר. מערכת תחבורה מהירה יכולה לקצר את זמן הנסיעה לעבודה, להרחיב את האזור שממנו חברות יכולות לגייס עובדים, לחזק מרכזי תעסוקה ולהשפיע על הביקוש לדיור ולמסחר בסביבת התחנות. במטרופולין צפוף כמו גוש דן, השאלה אינה רק כמה נוסעים יעלו לרכבת, אלא האם המערכת תוכל לשנות את האופן שבו מרכז הארץ מתפקד.

בסקירה הקודמת שלנו על פרויקט המטרו התמקדנו במכרזי התשתית והמנהור, וכעת הפרויקט מתקדם לשלב המערכות שאמורות להפוך את החזון לרשת תחבורה פעילה.

מנהרה לבדה אינה מסיעה נוסעים. כדי להפוך עבודות תשתית לרשת תחבורה פעילה צריך לחבר רכבות, חשמל, איתות, תקשורת, תחנות, בטיחות, סייבר ומרכזי בקרה למערכת אחת. כאן נכנסים לתמונה מכרזי אינפרא 2 בהיקף של כ 30 מיליארד שקל, שמעבירים את פרויקט המטרו משלב שמתמקד בבנייה ובמנהור לשלב שבו מתחילים להגדיר כיצד הרשת תפעל בפועל.

פרויקט תחבורה שמשנה את מרכז הארץ

רשת המטרו המתוכננת אמורה לכלול שלושה קווים באורך כולל של כ 150 קילומטרים, 109 תחנות ולעבור בתחומן של 24 רשויות מקומיות. בין הערים המוזכרות בתכנון נמצאות כפר סבא, רעננה, הרצליה, פתח תקווה, תל אביב, בת ים, ראשון לציון ורמלה. עלות הפרויקט הכוללת נאמדת בכ 150 מיליארד שקל, והערכת נת״ע היא שהרשת תוכל לבצע יותר מ 600 מיליון נסיעות בשנה.

הנתונים האלה ממחישים מדוע אי אפשר לבחון את המטרו כמו עוד קו רכבת. מדובר ברשת שנועדה לחבר אזורי מגורים, תעסוקה ומסחר לאורך חלק גדול ממרכז הארץ. אם המערכת תפעל בתדירות גבוהה ותאפשר מעבר נוח בין הקווים, היא עשויה להפוך מקומות שכיום נתפסים כרחוקים משוק העבודה של תל אביב לנגישים יותר. מנגד, אם החיבור בין הקווים, התחנות ואמצעי התחבורה האחרים יהיה מסורבל, חלק מהתועלת הכלכלית עלולה שלא להתממש במלואה.

חשוב גם להפריד בין שלושה מספרים שונים. מכרזי אינפרא 2 מוערכים בכ 30 מיליארד שקל. יחד עם מכרזי אינפרא 1, שהיקפם כ 65 מיליארד שקל, מגיע היקף המכרזים שפורסמו בשני השלבים לכ 95 מיליארד שקל. אומדן עלות הפרויקט המלא גבוה יותר ועומד על כ 150 מיליארד שקל. פרסום מכרזים בהיקף גדול אינו אומר שהסכומים כבר הוצאו או שהפרויקט הושלם.

מה כוללים מכרזי ה 30 מיליארד שקל

הליך ה PQ, כלומר שלב המיון המוקדם של המתמודדים, נועד לבדוק אילו קבוצות עומדות בתנאי הסף ויכולות להתמודד בהמשך על ביצוע העבודות. זהו שלב מקדים ולא הכרזה על זוכים או חתימה על התקשרויות סופיות.

שלב אינפרא 1 מתמקד בעבודות התשתית והמנהור. אינפרא 2 כולל את הרכיבים שצריכים להפוך את התשתית הפיזית לרשת פעילה. הרכבות עצמן, מערכות האיתות והבקרה, אספקת החשמל והאנרגיה, מערכות התחנות וכן תפעול ותחזוקת הרשת.

מבחינה עסקית, השלב הזה פותח הזדמנויות למגוון רחב של תחומים. יצרניות ציוד מסילתי עשויות להתמודד על אספקת הרכבות. חברות חשמל, בקרה ותקשורת יכולות להשתלב במערכות התפעול. ספקיות סייבר עשויות לקחת חלק בהגנה על התשתית, וחברות הנדסה ותחזוקה יכולות להשתלב בהקמה ובפעילות השוטפת.

עם זאת, לא פורסמה בחומר שסופק חלוקה כספית בין התחומים ולא הוצגו שמות המתמודדים בשלב אינפרא 2. מסיבה זו אי אפשר לקבוע בשלב הנוכחי אילו חברות ספציפיות ייהנו מהמכרזים או מה יהיה חלקה של כל פעילות בתקציב.

רכבת ללא נהג עדיין זקוקה למערכת שלמה

אחד החידושים המרכזיים בתכנון הוא השימוש ברכבות ברמת אוטומציה GOA4. זוהי רמת האוטומציה הגבוהה המקובלת בתחבורה מסילתית, שבה הנסיעה מתבצעת ללא נהג בתוך הרכבת. המערכת שולטת ביציאה מהתחנה, במהירות, בעצירה, בפתיחת הדלתות ובתגובה למצבים תפעוליים באמצעות איתות, חיישנים ומרכזי בקרה.

המשמעות אינה שהרכבות ינועו ללא פיקוח אנושי. במקום נהג בכל רכבת, חלק גדול מהפיקוח עובר למרכזי שליטה שמקבלים מידע בזמן אמת ועוקבים אחר פעילות הרשת. כדי שהמודל הזה יעבוד, התקשורת בין הרכבות, המסילה, התחנות ומערכות הבטיחות חייבת להיות מהירה, רציפה ואמינה.

המערכת תידרש גם להתאים לתשתיות הסייבר והחירום בישראל. ככל שיותר פעולות עוברות לשליטה דיגיטלית, כך עולה החשיבות של הגנה מפני חדירה, שיבוש תקשורת או תקלה שמשביתה כמה מערכות במקביל. האוטומציה עשויה לאפשר תפעול יעיל ותדירות גבוהה, אך היא גם מרכזת תלות גדולה בתוכנה, בתקשורת וביכולת להגיב במהירות לתקלות.

המבחן הגדול הוא חיבור המערכות

האתגר המרכזי בשלב אינפרא 2 אינו רק רכישת ציוד איכותי, אלא אינטגרציה, כלומר חיבור כל הרכיבים למערכת אחת. רכבת יכולה לעמוד בדרישות הטכניות, מערכת האיתות יכולה לעבוד בנפרד ומערכת החשמל יכולה להיות תקינה, ועדיין להיווצר עיכוב אם הממשקים ביניהן אינם מתואמים.

זו אחת הסיבות לכך שהליך מכרזי המערכות מתקדם עוד לפני שהושלם המיון בשלב התשתיות הראשון. המטרה היא להתחיל מוקדם יותר בתכנון החיבורים בין המערכות ולא להמתין לסיום כל עבודות המנהור. הגישה הזאת מבוססת על הלקחים מהקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שבו חיבור המערכות היה אחד הגורמים שעיכבו את ההפעלה.

ככל שמספר הספקים גדול יותר, כך עולה גם מורכבות הניהול. כל חברה עשויה להגיע עם טכנולוגיה, לוח זמנים ושיטת עבודה משלה. מנהל הפרויקט צריך לוודא שהמפרטים תואמים, שהאחריות על כל ממשק ברורה וששינוי אצל ספק אחד אינו גורר עיכוב לאורך כל השרשרת.

מבחינת המשק, פרסום מכרזים מוקדם יכול לסייע בהיערכות של קבלנים וספקים. אבל הוא גם מגדיל את הצורך בקבלת החלטות תכנוניות בשלב שבו חלקים אחרים בפרויקט עדיין מתקדמים. שינוי בתכנון התשתית עלול להשפיע על המערכות, ושינוי במערכת יכול לדרוש התאמות בתחנה או במנהרה.

מכרזים גדולים אינם מבטיחים לוח זמנים

היקף המכרזים מעיד שהפרויקט מתקדם משלב התכנון הכללי לעבודה הנדסית מפורטת יותר. עם זאת, הדרך מהליך מיון מוקדם להפעלה מסחרית עדיין ארוכה. יש להשלים את המיון, לפרסם את מסמכי המכרזים המלאים, לבחור זוכים, להשלים את התכנון, לבצע את העבודות, להתקין את הציוד ולבדוק את כל המערכת לפני שניתן יהיה להסיע נוסעים.

הסיכון הכלכלי המרכזי הוא השילוב בין לוחות זמנים ארוכים, תקציב גדול ותלות הדדית בין קבלנים רבים. עיכוב בפרויקט כזה אינו משפיע רק על מועד הפתיחה. הוא עלול להאריך התקשרויות, להגדיל עלויות מימון, ליצור צורך בהתאמות ולהרחיק את המועד שבו הציבור והמשק מתחילים ליהנות מההשקעה.

המבחן החשוב בשנים הבאות יהיה האם ניתן להפוך את היקף המכרזים העצום לתהליך ביצוע מתואם. המשקיעים והציבור יצטרכו לעקוב אחר זהות הזוכים, חלוקת העבודות, אבני הדרך, השינויים בתקציב והתקדמות חיבור המערכות. ההזדמנות הכלכלית גדולה, אך הערך האמיתי ייווצר רק אם הרשת תושלם ותפעל בתדירות, באמינות ובעלות שתואמות את התכנון.