הזינוק בתווי הנכה הפך את ההטבה שנועדה לשפר נגישות, לבעיה בפני עצמה

תו חניה לנכה אמור לפתור בעיה פשוטה אך משמעותית. אדם שמתקשה להתנייד זקוק לחניה קרובה ונגישה כדי להגיע למקום העבודה, לטיפול רפואי, לקניות או לכל מקום ציבורי אחר. המדינה מעניקה לו זכויות מיוחדות משום שעבורו המרחק שבין הרכב לכניסה אינו רק עניין של נוחות, אלא לעיתים תנאי בסיסי להשתתפות בחיי היום יום.

אלא שהמערכת הזאת עובדת רק כל עוד ההטבה נשארת ממוקדת באנשים שבאמת זקוקים לה. ככל שמספר התווים גדל ללא קריטריונים ברורים ובקרה אחידה, נוצר מצב שבו החניות הייעודיות נתפסות בתדירות גבוהה יותר, המרחב הציבורי נעשה עמוס יותר והאנשים שהתו נועד לשרת מתקשים ליהנות ממנו.

כאן נכנסת לתמונה התוכנית הממשלתית החדשה. צוות משותף למשרד האוצר, משרד התחבורה, הביטוח הלאומי וגופים ממשלתיים נוספים מבקש לשנות את הדרך שבה נקבעת הזכאות לתו, ולבחון מחדש גם את מאות אלפי התווים שכבר הונפקו. המטרה המוצהרת היא להעביר את מרכז הכובד מהחלטות שמתקבלות על בסיס מסמכים במשרד התחבורה אל קביעות רפואיות ותפקודיות של גופים שמוסמכים להכיר בנכות.

ההטבה שצמחה הרבה יותר מהר מהאוכלוסייה

הסיפור מתחיל בקצב הגידול החריג, בשנת 2014 היו בישראל כ155 אלף כלי רכב המשויכים לתג חניה לנכה. בשנת 2024 מספרם כבר הגיע לכ652 אלף, ובנתון המופיע לשנת 2025 הוא עומד על כ655 אלף כלי רכב.

מדובר בגידול של יותר מפי 4 בתוך קצת יותר מעשור. בחישוב בין 2014 ל2024 מדובר בעלייה של כ320%. אם משתמשים בנתון של 655 אלף כלי רכב לשנת 2025, העלייה מגיעה לכ323%.

חשוב להבחין בין מספר התווים לבין מספר כלי הרכב. אדם הזכאי לתו יכול לשייך אליו יותר מרכב אחד, ולכן 655 אלף כלי רכב אינם מייצגים 655 אלף אנשים. בסוף 2024 היו כ434 אלף אנשים הזכאים לתו, בעוד שמספר כלי הרכב המשויכים לתווים עמד על כ652 אלף.

התרשים הבא ממחיש את עוצמת השינוי. העלייה הייתה הדרגתית בשנים הראשונות, אך הואצה במיוחד משנת 2021. מספר כלי הרכב עלה מכ325 אלף בשנת 2020 לכ400 אלף בשנת 2021, ולאחר מכן לכ507 אלף בשנת 2022 ולכ588 אלף בשנת 2023.

מקור: משרד האוצר, אגף התקציבים

כמעט אחד מכל חמישה 

המספר המוחלט לבדו אינו מספר את כל הסיפור. בשנת 2014 כ6% מכלל כלי הרכב הפרטיים בישראל נשאו תג נכה. בשנת 2024 השיעור הגיע לכ18%. כלומר, כמעט אחד מכל חמישה כלי רכב פרטיים בישראל משויך כיום לתג.

זהו שיעור חריג גם בהשוואה למדינות ולערים אחרות שנבדקו. באוסטרליה, בבריטניה ובניו יורק שיעור כלי הרכב הנושאים תג עומד על כ5% עד 7%. ההשוואה אינה מושלמת, משום שכל מדינה משתמשת בהגדרות זכאות ובהסדרי חניה שונים, אבל הפער עדיין גדול מספיק כדי להצביע על בעיה שמצריכה בדיקה.

התרשים הבא מראה שלא מדובר בקפיצה חד פעמית, שיעור כלי הרכב עלה כמעט בכל שנה, מ6% בשנת 2014 ל10% בשנת 2020, ל14% בשנת 2022 ול18% בשנת 2024. המשמעות היא שהגידול הפך למגמה מתמשכת ולא לאירוע נקודתי.

מקור: משרד האוצר, אגף התקציבים 

איך מנגנון האישור איבד שליטה

הבעיה המרכזית היא לא עצם קיומם של תווי הנכה, אלא הדרך שבה חלק גדול מהם אושר. משרד התחבורה הפך בפועל למסלול המרכזי לקבלת התו, אף שהוא ממש לא הגוף העיקרי במדינה שמבצע או לפחות אמור לבצע קביעות נכות.

הרופאים שפעלו עבור רשות הרישוי הועסקו באמצעות ספקים חיצוניים ובדקו בעיקר מסמכים רפואיים. הם לא תמיד ערכו בדיקה פיזית ותפקודית, ובמסמך הממשלתי נטען כי לא הוגדרה פרשנות מקצועית ברורה ואחידה לקריטריונים שבחוק. גם מנגנוני הבקרה על ההחלטות ועל עבודת הרופאים היו מוגבלים.

בספטמבר 2024 כ298 אלף מהתווים הקיימים אושרו דרך משרד התחבורה. לשם השוואה, כ53 אלף אושרו דרך משרד הבריאות וכ51 אלף דרך הביטוח הלאומי. המשמעות היא שהגוף שאינו מתמחה בקביעת נכות היה אחראי לחלק הגדול ביותר מהאישורים.

אין להסיק מכך שכל מי שקיבל תו דרך משרד התחבורה אינו זכאי. זו לא הטענה שלי, הבעיה היא שמנגנון המבוסס בעיקר על בדיקת מסמכים, ללא כללים אחידים וללא בחינה תפקודית מספקת, עלול לאשר מקרים שאינם תואמים את מטרתה המקורית של ההטבה.

הפערים בין היישובים מעלים שאלות נוספות

התופעה אינה מתחלקת באופן אחיד בין היישובים בישראל. בחלק מהערים שיעור כלי הרכב המשויכים לתג נמוך מ10%, בעוד שביישובים אחרים הוא חוצה את רף ה20%, ובקצה העליון מגיע ל35% ואף ל37%.

פערים כאלה יכולים לנבוע מהבדלים בהרכב האוכלוסייה, בגיל התושבים, במצבם הרפואי ובמאפיינים חברתיים נוספים. עם זאת, פער של עשרות נקודות אחוז בין יישובים מחייב לבדוק גם אם הקריטריונים יושמו בצורה אחידה ואם קיימים הבדלים בדפוסי הגשת הבקשות והשימוש בתווים.

חשוב להדגיש שהתרשים מציג את שיעור כלי הרכב המשויכים לתגים לפי יישוב. הוא לא מציג את שיעור האנשים עם מוגבלות בכל עיר. אותו זכאי יכול לשייך לתו יותר מרכב אחד, ולכן אין להסיק ממנו ישירות מהו שיעור התושבים הזכאים.

מקור: משרד האוצר, אגף התקציבים 

מי נפגע מריבוי התווים

באופן פרדוקסלי, הקבוצה הראשונה שנפגעת מהתרחבות לא מבוקרת של מספר התווים היא אוכלוסיית האנשים עם מוגבלות. בחניונים ציבוריים מוקצים בדרך כלל כ2% ממקומות החניה לרכבים הנושאים תג נכה. מנגד, כ18% מכלי הרכב הפרטיים כבר משויכים לתג.

הפער הזה לא אומר שכל בעלי התווים מגיעים לאותו חניון או זקוקים לחניה באותו זמן, אבל הוא מסביר מדוע החניות הנגישות מתקשות לספק את הביקוש. ככל שיותר כלי רכב רשאים להשתמש במספר מוגבל של מקומות, קטן הסיכוי שאדם המתקשה ללכת באמת ימצא חניה זמינה סמוך ליעד שלו, וגורם לו לחנות רחוק בחניות הרגילות.

השפעה נוספת נוגעת לאפשרות להחנות במקומות שבהם החניה הרגילה אסורה, בתנאי שהרכב אינו מפריע לתנועה.
התנאי הזה פתוח לפרשנות ולעיתים אינו נאכף בצורה יעילה. רכב החוסם מדרכה עלול לפגוע דווקא באדם המשתמש בכיסא גלגלים, בהליכון או בעזר ניידות אחר.

לכך מצטרפת הקצאת חניה אישית סמוך לבית.
חניה ברחוב היא משאב ציבורי מוגבל, כאשר היא נשמרת לרכב מסוים גם בשעות שבהן אינו נמצא במקום, שאר התושבים לא יכולים להשתמש בה. הבעיה נעשית משמעותית במיוחד באזורים צפופים שבהם שיעור גבוה מכלי הרכב משויך לתגים.

לתופעה יש גם מחיר כלכלי

תו נכה לא מעניק רק גישה לחניות ייעודיות. הוא עשוי לאפשר גם פטור מתשלום בחניונים של מקומות ציבוריים, וברשויות רבות ניתן פטור מתשלום בחניות מוסדרות ברחוב.

ההטבה מוצדקת עבור אדם שתלוי ברכב כדי להתנייד. עבורו, נסיעה ברכב אינה בהכרח בחירה בין כמה חלופות נוחות. עם זאת, אם ההטבה ניתנת גם למי שאינו תלוי ברכב באופן דומה, מחיר החניה מפסיק לשקף את העלות האמיתית של הנסיעה.

כך נוצר תמריץ להשתמש יותר ברכב פרטי, דבר שעלול להגדיל עומסי תנועה, זיהום וביקוש לחניה. במקביל, הרשויות המקומיות ומפעילי החניונים מאבדים הכנסות. כלומר, אישור שאינו ממוקד אינו רק עניין רפואי או תחבורתי, אלא גם עיוות בהקצאת משאב ציבורי ובחלוקת העלויות בין התושבים.

איך אמור המנגנון החדש לעבוד

הפתרון המוצע לא מבטל את אחריותה של רשות הרישוי להנפיק את התווים, הוא משנה את הבסיס שעליו מתקבלת ההחלטה.
במקום שמשרד התחבורה ינסה לקבוע בעצמו מי עומד בתנאים הרפואיים, ההנפקה אמורה להתבסס על בדיקות של הביטוח הלאומי וגופים אחרים שמוסמכים על פי דין להכיר בנכות.

לכל סוג נכות או בדיקה רפואית אמור להיקבע רף מינימלי שמעניק זכאות לתו. תוצאות הבדיקות יועברו לרשות הרישוי, והיא תהיה אחראית להנפקה עצמה.

מבחינת המבקש, המנגנון החדש עשוי דווקא להיות פשוט יותר. במקום להגיש מסמכים לכמה גופים ולעבור מסלולים מקבילים, בדיקה רפואית אחת תוכל לשמש גם לקביעת הנכות וגם לבחינת הזכאות לתו.

היתרון מבחינת המדינה הוא שימוש בגופים שכבר מחזיקים בידע, במומחיות ובמערכות הנדרשות לביצוע בדיקות רפואיות ותפקודיות. השאלה הגדולה תהיה כיצד יתורגמו קביעות הנכות לצורך התחבורתי בפועל. לא כל נכות משפיעה באותה צורה על יכולת ההליכה והניידות.

מה יקרה למאות אלפי התווים הקיימים

התוכנית כוללת הוראות מעבר ובדיקה מחודשת של מלאי התווים הקיים. זהו החלק הרגיש ביותר במהלך, משום שהוא עשוי להשפיע על מאות אלפי זכאים ועל כלי הרכב המשויכים אליהם.

ההערכה היא שרבים מהתווים לא יחודשו לאחר הבדיקה, ולכן עולה האפשרות שעשרות אלפי תווים יישללו.
עם זאת, עדיין אי אפשר לקבוע כמה תווים יבוטלו בפועל, אילו קבוצות יושפעו ומתי יתחיל התהליך.

הפרטים האלה תלויים בקריטריונים שייקבעו, באופן שבו ייבחנו נכים שכבר מחזיקים בתו, בתקופת המעבר ובהליך הערעור. לכן המספר הסופי עשוי להיות שונה משמעותית מההערכות המוקדמות.

קיים גם סיכון הפוך. ניסיון לצמצם במהירות את מספר התווים עלול לפגוע באנשים עם מגבלה תפקודית אמיתית שאינה מקבלת ביטוי מלא באחוזי הנכות שלהם. יש אנשים שלא מוגדרים כבעלי דרגת נכות גבוהה במיוחד, אך מתקשים מאוד ללכת מרחקים או להשתמש בתחבורה ציבורית.

המבחן האמיתי של הרפורמה

הבעיה במספר תווי הנכה בישראל אינה נמדדת רק במספר האישורים, היא נמדדת בשאלה האם החניה הנגישה מגיעה לאנשים שעבורם היא חיונית.

העברת ההכרעה הרפואית לגופים שמתמחים בקביעת נכות יכולה לשפר את האחידות, לצמצם שימוש לא מוצדק ולהחזיר את המשאב למי שזקוק לו במיוחד. אבל הצלחת המהלך תלויה בקריטריונים שייקבעו וביכולת שלהם לבחון ניידות ותפקוד, ולא רק אבחנה רפואית או אחוז נכות כללי.

אם הכללים יהיו רחבים מדי, העומס יישאר ולא יושג שינוי ממשי. אם הם יהיו נוקשים מדי, אנשים עם קושי אמיתי עלולים לאבד את הזכאות. לכן המבחן המרכזי הוא האם היא תצליח לבנות מנגנון מדויק, נגיש ושקוף, הכולל תקופת מעבר והליך ערעור ברור.