הפקק של המדינה בשמיים, למה כמעט כל טיסה עוברת בנתב״ג ואיך זה מייקר לנו את הכרטיס

 מי שיעבור בנתב״ג במהלך אוגוסט יראה את התמונה עוד לפני שיגיע לדלפק הבידוק, משפחות עם מזוודות, תורים שמתארכים ומסכים שמציגים עוד ועוד טיסות שיוצאות מאותו המקום.

2.6 מיליון נוסעים צפויים לעבור בנתב״ג במהלך אוגוסט, ובחמישה ימים עמוסים במיוחד מספר הנוסעים עשוי להגיע לכ100 אלף ביום.במבט ראשון נדמה שהישראלים פשוט חזרו לטוס, אבל מאחורי העומס מסתתר סיפור רחב יותר.

ישראל היא מדינה של כ10 מיליון תושבים, שתלויה כמעט לחלוטין בתעופה כדי להתחבר לעולם, אבל כמעט כל הנוסעים שלה עוברים דרך שדה תעופה אחד, באותם טרמינלים, באותם כבישים ותחת אותן מגבלות קיבולת.

רמון קיים עם זאת כמעט לא מייצר פעילות בינלאומית, חיפה מתחיל לצמוח אך המסלול הקצר מגביל את המטוסים והיעדים שהוא יכול לשרת, שדה התעופה הישן באילת נסגר והשדה המשלים המתוכנן בצקלג עדיין רחוק מקבלת הנוסע הראשון, כך הכל מתנקז לנתב״ג, הנוסעים, חברות התעופה, העומסים וגם חלק גדול מכוח התמחור.

הנתון שחושף את נקודת התורפה של התעופה הישראלית

רשות שדות התעופה צופה שכ2.6 מיליון נוסעים יעברו בנתב״ג במהלך אוגוסט 2026, לעומת כ2.27 מיליון נוסעים באוגוסט 2025 וכ2.83 מיליון באוגוסט 2023, לפני המלחמה.

אם התחזית תתממש, הפעילות תגדל בכ15% בערך לעומת הקיץ הקודם, אך עדיין תישאר נמוכה בכ8% מהשיא שנרשם באוגוסט 2023.

במהלך החודש צפויות לפעול בנתב״ג 47 חברות תעופה, כשהיעדים המבוקשים ביותר הם יוון, קפריסין, איטליה, איחוד האמירויות, ארצות הברית וגרמניה, וברוב ימי החול צפויים לעבור בשדה בין 90 ל95 אלף נוסעים, אבל המספר החשוב באמת לא מופיע בתחזית של אוגוסט.

בשנת 2025 עברו בנתב״ג כ18.4 מיליון נוסעים בינלאומיים, מתוך כ18.6 מיליון נוסעים בינלאומיים שעברו בכלל נמלי התעופה בישראל, כלומר כ99% מהתנועה הבינלאומית של המדינה התנקזה לשדה אחד.

באותה שנה עברו בחיפה כ198 אלף נוסעים בינלאומיים וברמון כ7,500 בלבד, כך ששני השדות יחד טיפלו בקצת יותר מ1% מהפעילות הבינלאומית.

כמעט כל התנועה הבינלאומית עוברת דרך נתב״ג

לישראל יש שלושה נמלי תעופה, אבל כמעט כל הנוסעים לחו״ל עוברים דרך נתב״ג

על הנייר פועלים בישראל שלושה נמלי תעופה שמוציאים טיסות לחו״ל, נתב״ג, חיפה ורמון.
בפועל, הם רחוקים מלהיות חלופות שוות, בשנת 2025 עברו בנתב״ג כ18.47 מיליון נוסעים בטיסות בינלאומיות, לעומת כ198 אלף בחיפה וכ7,500 בלבד ברמון, כלומר, כ99% מהנוסעים שטסו לחו״ל דרך שלושת נמלי התעופה עברו בנתב״ג.

המספר הזה מסביר את הבעיה הרבה יותר טוב מספירה פשוטה של נמלי תעופה.
חיפה הוא נמל קטן שמשרת בעיקר טיסות קצרות, ורמון אמנם יכול לקלוט טיסות בינלאומיות, אבל רוב הפעילות שלו כיום היא בטיסות פנים לאילת. 

המשמעות פשוטה, אם נתב״ג מתמודד עם עומס, תקלה או השבתה, אין בישראל נמל נוסף שיכול לקבל חלק משמעותי מהטיסות ומהנוסעים שלו, יש לנו שלושה נמלי תעופה, אבל כמעט כל התנועה הבינלאומית של המדינה נשענת על אחד מהם.

הריכוז הזה משפיע גם על מחירי הטיסות.

כשכמעט כל הביקוש מתנקז לנתב״ג, מספר הטיסות והמושבים שאפשר להוסיף מוגבל יותר, במיוחד בתקופות העומס. אם במקביל חברות תעופה זרות מצמצמות פעילות או מפסיקות לטוס לישראל, היצע המושבים יורד והתחרות נחלשת, בזמן שהביקוש נשאר גבוה.

 
במצב כזה החברות יכולות לגבות מחירים גבוהים יותר, והנוסע הישראלי נשאר עם פחות אפשרויות ועם כרטיסים יקרים יותר. שדה נוסף לא היה מוזיל לבדו את הטיסות, אבל הוא היה יכול להוסיף קיבולת, למשוך חברות נוספות וליצור יותר תחרות על המחיר.

הנתונים מתייחסים לטיסות בינלאומיות בלבד.

 
ברמון ובחיפה קיימת גם פעילות פנים ארצית, אך היא לא יכולה להחליף את הפעילות של נתב״ג.

 
בשנת 2025 עברו ברמון כ743 אלף נוסעים בטיסות פנים, ובחיפה כ282 אלף.

רמון מוכיח שמסלול חדש לא מספיק כדי ליצור ביקוש

רמון ממחיש שבניית מסלול וטרמינל לא מספיקה כדי ליצור שוק תעופה.

בשנת 2025 עברו בו כ750 אלף נוסעים, נתון שנשמע משמעותי במבט ראשון, אך כ742 אלף מהם טסו בקווים פנימיים ורק כ7,500 עברו בטיסות בינלאומיות.

במילים אחרות, כ99% מהפעילות ברמון הייתה פנים ארצית, וביוני 2026 הפעילות הבינלאומית הצטמצמה לשבעה נוסעים בלבד.

השדה שנבנה בהשקעה של כ1.8 מיליארד שקל מצליח לשרת את הקווים לאילת ומשמש גם כשדה חלופי במצבי חירום, אך הוא רחוק מהחזון של נמל בינלאומי שמושך מיליוני נוסעים וחברות זרות.

חלק מהקושי מתחיל במיקום, רמון נמצא כ19 קילומטרים מצפון לאילת, כך שהנוסע צריך להוסיף נסיעה לעיר לאחר הנחיתה, בזמן שהשדה הישן באילת אפשר לצאת מהמטוס כמעט ישירות למלון.

גם סגירת שדה דב פגעה ביתרון של הטיסה הפנימית, משום שנוסעים מאזור המרכז נדרשים להגיע לנתב״ג, לעבור בידוק ולטוס לרמון, ובחלק מהמקרים כבר פשוט יותר לנסוע דרומה ברכב.

לחברות הזרות יש חישוב פשוט, הן יפתחו קו רק אם יהיו מספיק נוסעים שיוכלו למלא מטוס לאורך זמן.
כל עוד הקווים הבינלאומיים מרמון מעטים, הנוסעים לא מתרגלים להשתמש בו, וכל עוד הביקוש קטן, קשה לשכנע חברות נוספות להגיע, כך נוצר מעגל שקשה לשבור, מעט טיסות מייצרות מעט ביקוש, ומעט ביקוש משאיר את מספר הטיסות נמוך.

חיפה מתחיל לשנות את התמונה בצפון, אך נתקל בתקרת זכוכית פיזית

בחיפה המגמה חיובית יותר, בשנת 2025 עברו בשדה כ281 אלף נוסעים, מהם כ198 אלף בטיסות בינלאומיות וכ82 אלף בטיסות פנים, בעיקר בעקבות כניסתה של אייר חיפה והפעלת קווים לאילת וליעדים קרובים ביוון ובקפריסין, עבור תושבי הצפון מדובר בשינוי אמיתי, במקום לנסוע עד נתב״ג הם יכולים לצאת משדה קטן וקרוב יותר.

מקור: רשות שדות התעופה ו PassportNews

הבעיה היא שהשדה מוגבל עוד לפני שחברת התעופה בוחרת אם להגיע אליו.
אורך המסלול עומד על כ1,300 מטרים, והוא מתאים בעיקר למטוסים קטנים כמו ATR 72 של אייר חיפה, אך לא לרוב מטוסי הסילון שמשמשים חברות בינלאומיות בקווים מרכזיים באירופה.

קיימות תוכניות להאריך את המסלול ולשפר את התשתיות, ובתקציב הפיתוח של 2026 מופיעות השקעות בחניון, ברחבות המטוסים, בבטיחות ובהסדרה התכנונית, אך חלק מתכנון הארכת המסלול הוגדר מוקפא חלקית, גם אם ההארכה תצא לפועל, מגבלות הקרקע, הקרבה לנמל הימי והתשתיות שכבר קיימות באזור יקבעו כמה רחוק חיפה יוכל להתפתח.

השדה יכול להפוך לחלופה אזורית חשובה ולהוציא מנתב״ג חלק מהטיסות הקצרות, אך הוא עדיין רחוק מהיכולת לקלוט מיליוני נוסעים או להחליף את נתב״ג בעת משבר.

המעבר לרמון שיפר את התשתית, אך פגע ביתרון של הטיסה

שדה התעופה הישן באילת נסגר בשנת 2019 והפעילות הועברה לרמון.

למהלך היו יתרונות ברורים, המסלול בלב אילת הגביל את התפתחות העיר, יצר מגבלות בטיחות ותפס קרקע יקרה שניתן להשתמש בה למגורים, מסחר ומלונאות, עם זאת, סגירת השדה גם ביטלה את אחד היתרונות הגדולים של הטיסה לאילת, האפשרות לנחות במרכז העיר.

במקביל נסגר שדה דב בתל אביב, שהיה נוח במיוחד לנוסעים מאזור המרכז, וכך שני קצוות הטיסה התרחקו מחלק גדול מהלקוחות, הלקח מרמון הוא שתכנון תעופה לא מסתיים בבניית טרמינל ומסלול.

צריך לחבר את השדה בתחבורה מהירה, ליצור מספיק ביקוש, למשוך חברות תעופה ולתת לנוסע יתרון אמיתי ביחס לרכב או לאוטובוס, אם הנסיעה אל השדה וממנו מבטלת חלק גדול מהזמן שהטיסה חוסכת, הנוסע מתחיל לשאול בשביל מה לטוס בכלל.

השדה המשלים עדיין נשאר על הנייר

הצורך בשדה משלים לנתב״ג נמצא על שולחן הממשלה כבר שנים.

נבטים נחשב במשך תקופה ארוכה לאחת החלופות המרכזיות בדרום, בין היתר משום שכבר קיימים באזור מסלולים ותשתיות של חיל האוויר, אך מערכת הביטחון התנגדה לשילוב פעילות אזרחית רחבה בשל הפגיעה האפשרית בפעילות הצבאית ובחופש השימוש במרחב האווירי.

בפברואר 2026 החליטה הממשלה לקדם במקום נבטים שדה חדש במרחב צקלג, אך גם כאן עדיין לא נקבע מיקום סופי אחד.

התכנון כולל שלוש תתי חלופות, צפונית, מרכזית ודרומית, שנבדלות בקרבה לקריית גת, שדרות ובית קמה ובהשפעה שלהן על התושבים, התחבורה, הסביבה והפעילות הצבאית.

הוויכוח עבר מנבטים לצקלג, הפתרון עדיין לא הגיע

התכנון בצקלג כולל שלושה מיקומים אפשריים בין קריית גת, שדרות ובית קמה, אך הבחירה הסופית והקמת השדה עדיין רחוקות.

החלופה הצפונית ממוקמת קרוב יותר לקריית גת, החלופה המרכזית משתרעת באזור שבין שדרות לכביש 40, והחלופה הדרומית נמצאת מצפון מערב לבית קמה. לכל אחת מהן יתרונות משלה, אך גם מגבלות משמעותיות, ובהן קרבה ליישובים, פגיעה אפשרית בשטחים פתוחים והתנגשות עם צורכי הפעילות של חיל האוויר.

חשוב לזכור שגם בחירת מיקום והחלטת ממשלה עדיין רחוקות מנמל תעופה פעיל. לפני שהמטוס הראשון ימריא מצקלג, המדינה תצטרך להשלים תכנון מפורט, בדיקות סביבתיות וביטחוניות, הקצאת קרקעות, אישורי בנייה, חיבור לכבישים ולתחבורה ציבורית, גיוס תקציב וגיבוש מודל הפעלה. כל אחד מהשלבים האלה עשוי להימשך זמן רב, כך שגם אם

 הפרויקט יתקדם לפי התוכניות, הוא לא יפתור את העומס של אוגוסט 2026 ולא יספק מענה למחסור בקיבולת בנתב״ג בשנים הקרובות.

כולם רוצים שדה נוסף, אבל כל צד רוצה אותו במקום אחר

העיכוב לא נובע מגוף אחד שמסרב להתקדם, אלא מהתנגשות בין כמה צרכים שקשה לחבר.

מערכת הביטחון רוצה לשמור על מרחב אווירי שיאפשר לחיל האוויר לפעול ללא הפרעה, הרשויות המקומיות רוצות את מקומות העבודה וההשקעות ששדה תעופה יכול להביא, אך תושבים חוששים מרעש, עומסי תחבורה ופגיעה בשטחי מגורים וחקלאות.

חברות התעופה רוצות לפעול קרוב למקום שבו נמצאים רוב הנוסעים, והמדינה נדרשת להשקיע מיליארדי שקלים לא רק בשדה עצמו, אלא גם בכבישים, ברכבות ובמערכות שיאפשרו לו לפעול.

קיים גם קושי מסחרי פשוט, חברת תעופה מעדיפה את נתב״ג משום שכבר יש בו ביקוש גדול, נוסעים מעדיפים את נתב״ג משום שכבר יש בו מגוון חברות ויעדים, וכל בחירה כזאת מחזקת עוד יותר את היתרון של השדה המרכזי.

כדי ששדה חדש יצליח, הוא יצטרך להציע לחברות אגרות נמוכות יותר, זמני המראה נוחים וגישה לקהל גדול, ולנוסעים הוא יצטרך להציע תחבורה מהירה, מחירים טובים ומספיק קווים כדי להצדיק שינוי הרגלים.
בלי כל החלקים האלה, אפשר לבנות שדה תעופה חדש ועדיין לקבל עוד רמון.

החברות הזרות עדיין לא חזרו במלואן

העומס הצפוי באוגוסט מקבל משמעות נוספת כשזוכרים שחלק מהחברות הזרות עדיין לא חזרו לישראל בהיקפים מלאים, נתון של 47 חברות תעופה נשמע מרשים, אך הוא לא מספר כמה טיסות כל חברה מפעילה, כמה מושבים היא מציעה ובאילו קווים היא מתחרה.

חברה שמפעילה שתי טיסות בשבוע לא משפיעה על המחירים כמו חברה שמפעילה כמה טיסות ביום ומוסיפה אלפי מושבים בחודש.

בשנת 2025 ריכזו אל על, ישראייר וארקיע כ58% מתנועת הנוסעים הבינלאומית בנתב״ג, כך שחזרת הנוסעים הייתה מהירה יותר מחזרת התחרות, המצב הזה מסביר איך נתב״ג יכול להיות עמוס בזמן שמחירי הכרטיסים נשארים גבוהים.

הביקוש חזק והמטוסים מתמלאים, אך מספר המושבים בחלק מהקווים עדיין קטן יותר ממה שהיה יכול להיות אם החברות הזרות היו חוזרות לפעילות מלאה ויציבה.

אם החברות הזרות יגדילו את הפעילות, התחרות עשויה להפעיל לחץ כלפי מטה על המחירים, אך אותו מהלך יביא עוד טיסות ועוד נוסעים אל תשתית שכבר היום פועלת תחת עומס.

נתב״ג מלא הוא לא רק סימן להתאוששות, אלא גם לחשיפה מסוכנת

קל להגיע למסקנה ששדה נוסף יוריד מיד את מחירי הטיסות, אך הקשר אינו כל כך פשוט.

מחיר הכרטיס נקבע בעיקר לפי היחס בין מספר האנשים שרוצים לטוס לבין מספר המושבים שחברות התעופה מציעות, ולכן שדה נוסף יעזור רק אם חברות באמת יפעילו ממנו קווים ויתחרו על אותם נוסעים.

אם השדה יהיה רחוק, התחבורה אליו תהיה מסורבלת ומספר היעדים יהיה קטן, רוב הנוסעים ימשיכו לבחור בנתב״ג וחברות התעופה יישארו במקום שבו נמצא הביקוש.

הערך של שדה משלים רחב יותר ממחיר הכרטיס בלבד, הוא יכול לפזר עומסים, להוסיף זמני המראה ונחיתה, ליצור חלופה בזמן תקלה או אירוע ביטחוני, לקרב את התעופה לתושבי הצפון והדרום ולצמצם את התלות של מדינה שלמה בתשתית אחת, במדינה שנשענת על התעופה כדי לחבר אנשים, סחורות, תיירים ועסקים לעולם, יתירות כזאת היא לא מותרות.

הבעיה היא לא שהישראלים טסים יותר, אלא שאין לביקוש לאן להתפזר

כ2.6 מיליון נוסעים בחודש אחד הם סימן לכך שהביקוש הישראלי חוזר, אך הם גם תזכורת לכך שהתשתיות והתחרות עדיין לא הדביקו אותו.

השדה בחיפה מתחיל לתת מענה לתושבי הצפון אך מוגבל בגודל המטוסים, רמון מטפל בעיקר בטיסות פנים, צקלג נמצא בתחילת מסלול תכנוני ארוך ונתב״ג ממשיך לשאת כמעט לבדו את הקשר האווירי של ישראל עם העולם.

כל עוד כ99% מהתנועה הבינלאומית עוברת בשער אחד, כל תקלה, הסלמה ביטחונית, מחסור בעובדים או גל ביקוש מתנקזים לאותו המקום.

המחיר מופיע בתורים ובכבישים, אבל גם במספר האפשרויות שעומדות מול הנוסע וביכולת של חברות התעופה לשמור על מחירים גבוהים כשהיצע המושבים מוגבל.

הבעיה של נתב״ג היא לא שהישראלים טסים יותר מדי, אלא שמדינת ישראל עדיין לא בנתה מערכת תעופה שמסוגלת לפזר את הביקוש הזה.