מסע של 48 ימים, נתיב הנפט הסעודי הופך לארוך ויקר

שני מעברים ימיים שאמורים לחבר את ערב הסעודית לשוקי האנרגיה העולמיים הפכו בתוך חודשים ספורים ממנועי סחר לנקודות סיכון מרכזיות.

השיבושים במצר הורמוז אילצו את הממלכה להפנות חלק ניכר מיצוא הנפט שלה לנמל ינבו שבים האדום, אך האיום החות'י על כלי שיט באזור באב אל מנדב מערער כעת גם את הנתיב החלופי.

כדי להמשיך להעביר נפט ללקוחות באסיה, מכליות עשויות להפליג צפונה דרך תעלת סואץ, לחצות את הים התיכון, לצאת דרך מצר גיברלטר, להקיף את אפריקה ולחזור מזרחה.

הפתרון מאפשר לנפט להמשיך לזרום, אבל מאריך את ההפלגה בחודש ומוסיף יותר מ2.5 מיליון דולר להוצאות הישירות של כל מסע.

המשמעות היא שהבעיה בשוק הנפט אינה מסתכמת בכמות החביות הזמינה, אלא כוללת גם את הזמן, התשתיות והעלות הנדרשים כדי להביא אותן ליעדן.

כשהפתרון למצר הורמוז נתקל בבאב אל מנדב

מצר הורמוז היה במשך שנים הנתיב המרכזי שדרכו יצא הנפט הסעודי מהמפרץ הפרסי, אך השיבושים שנוצרו בעקבות המלחמה בין ארצות הברית לאיראן פגעו ביכולת להשתמש בו באופן סדיר.

ערב הסעודית הגיבה בהעברת מרבית יצוא הנפט שלה מהמפרץ לכיוון הים האדום, באמצעות צינורות יבשתיים המגיעים לנמל ינבו שבמערב המדינה.

המהלך נועד לאפשר למכליות לצאת מינבו דרומה, לחצות את באב אל מנדב ולהמשיך ישירות לאוקיינוס ההודי וללקוחות באסיה.

אלא שהתקיפות של החות'ים בים האדום הפכו גם את המסלול הזה למסוכן, ובכך פגעו בפתרון שנועד מלכתחילה לעקוף את מצר הורמוז.

כעת סעודיה נאלצת לבחון נתיב שלישי ומורכב בהרבה, שבו המכליות יוצאות מינבו צפונה במקום דרומה, עוברות דרך תעלת סואץ ומקיפות את יבשת אפריקה בדרכן חזרה מזרחה.

ערב הסעודית כבר השתמשה בעבר בתעלת סואץ כדי לייצא חלק מהנפט שלה, אך המסלול לא שימש אותה כערוץ היצוא המרכזי במשך עשרות שנים.

מ19 ל48 ימים: כשהדרך לאסיה עוברת מערבה

הקושי הגדול במסלול החדש נובע מהשינוי שעבר שוק הנפט הסעודי מאז שנות ה70 וה80.

באותן שנים, כאשר חלק גדול מהלקוחות נמצא באירופה ובארצות הברית, הובלת נפט צפונה דרך סואץ הייתה הגיונית מבחינה גיאוגרפית.

כיום מרבית הלקוחות של ערב הסעודית נמצאים באסיה, ולכן יציאה מערבה דרך הים התיכון מרחיקה את המכליות מהיעד ומחייבת אותן להקיף את אפריקה כולה.

הפלגה מנמל ינבו לטייוואן דרך באב אל מנדב אורכת כ19 ימים בלבד.

המסלול החלופי דרך סואץ, הים התיכון, גיברלטר וכף התקווה הטובה מאריך את אותה הפלגה ל48 ימים.

מדובר בתוספת של 29 ימים בים, שבמהלכם המכלית ממשיכה לצרוך דלק, להעסיק צוות ולהישאר מרותקת למסע אחד במקום להתפנות להובלה הבאה.

העיכוב אינו רק בעיה נקודתית עבור כלי שיט בודד, משום שככל שמספר גדול יותר של מכליות נשאר זמן רב יותר בים, כך נפגעת היעילות של מערך ההובלה כולו.

חשבון הדלק: יותר מ2.5 מיליון דולר נוספים למסע

המרחק הנוסף משנה באופן חד את כלכלת ההפלגה.

עלות הדלק במסלול הישיר מוערכת בכ1.26 מיליון דולר, בעוד שהמסלול הארוך סביב אפריקה מעלה אותה לכ2.87 מיליון דולר.

כלומר, הוצאות הדלק לבדן גדלות בכ1.61 מיליון דולר וכמעט מוכפלות.

לכך מצטרפים דמי מעבר של כמיליון דולר בתעלת סואץ, כך שהעלות הישירה הנוספת מגיעה לכ2.6 מיליון דולר למכלית, או כ2.5 מיליון דולר בחישוב מעוגל.

הנתונים ממחישים כיצד איום ביטחוני על שני מצרים ימיים מסוגל להפוך משלוח קיים ליקר ואיטי משמעותית, אף שכמות הנפט שעל סיפון המכלית לא השתנתה.

מהפרמיה הימית ועד למחיר לצרכן

ההתייקרות אינה מסתכמת בדלק ובאגרות המעבר, שכן רמת הסיכון באזור מעלה גם את פרמיות הביטוח על כלי השיט, המטען והפלגה בנתיבים החשופים לאיומים ביטחוניים.

העלות הנוספת עוברת תחילה לבעלי המכליות ולחברות הספנות, ומגולמת בהמשך במחירי ההובלה שמשלמים סוחרי הנפט ובתי הזיקוק, לצד עלויות מימון גבוהות יותר הנובעות מכך שהמטען נמצא זמן ממושך יותר בים.
במקביל, כל מכלית משלימה פחות הפלגות בשנה, ולכן קיבולת ההובלה האפקטיבית של הצי מצטמצמת גם ללא ירידה במספר האוניות, מצב שעלול להגביר את הלחץ על תעריפי ההובלה.

בתי הזיקוק יכולים לספוג חלק מההתייקרות באמצעות שחיקה במרווחים, אך אם השיבושים נמשכים, חלק מהעלות עשוי להתגלגל למחירי הבנזין, הסולר והדלק לתעשייה ולתעופה.

משם ההשפעה מתרחבת לעלויות התחבורה, הייצור והפצת הסחורות, כך שהצרכן עלול להרגיש את המשבר לא רק בתחנת הדלק אלא גם במחיריהם של מוצרים ושירותים הנשענים על אנרגיה ועל שינוע, למרות שעוצמת הגלגול תלויה בביקוש, בתחרות וביכולת של החברות לספוג את העלויות.

מכליות הענק לא יכולות פשוט לחצות את סואץ

המסלול החדש אינו רק ארוך ויקר יותר, אלא גם מורכב יותר מבחינה תפעולית.

מכליות נפט גדולות אינן יכולות לחצות את תעלת סואץ כשהן עמוסות לחלוטין, בשל מגבלות העומק והשוקע של התעלה.

לכן הן עשויות להגיע לכניסה הדרומית כשהן עמוסות חלקית, לעבור את התעלה ולאסוף את יתרת המטען בצד הים תיכוני.

אחת האפשרויות היא לפרוק חלק מהנפט במסוף עין סוחנה שבים האדום ולהעביר אותו באמצעות צינור SUMED, צינור נפט באורך כ320 קילומטרים העוקף את התעלה ומסתיים בסידי כריר שעל חוף הים התיכון.

לאחר חציית סואץ, המכלית יכולה לקבל מחדש את הנפט שהועבר בצינור ולהמשיך מערבה.
הפתרון מאפשר להתגבר על מגבלות התעלה, אך מוסיף שלבי פריקה, העברה וטעינה למערכת שגם כך פועלת תחת לחץ.

התשתית מספקת מוצא, אך לא תחליף מלא

צינור SUMED מסוגל להעביר עד כ2.5 מיליון חביות נפט ביום, בעוד שיצוא הנפט הכולל של ערב הסעודית עומד על כ7 מיליון חביות ביום.

הפער מלמד שהתשתית המצרית יכולה לתמוך בחלק משמעותי מהיצוא, אך אינה יכולה לשמש לבדה כתחליף מלא לכל הנתיבים שנפגעו.

גם אם תעלת סואץ והצינור ימשיכו לפעול ללא הפרעה, הסטת כמויות גדולות של נפט דרכם מחייבת תכנון מדויק של מועדי ההגעה, מגבלות הקיבולת והטעינה החוזרת בים התיכון.

לכן הבעיה אינה רק מציאת קו חלופי על המפה, אלא בניית שרשרת לוגיסטית המסוגלת לטפל באופן רציף במיליוני חביות ביום.

הנתיב החדש משאיר לערב הסעודית אפשרות לייצא נפט גם כאשר הורמוז ובאב אל מנדב מסוכנים, אך הוא עושה זאת במחיר של יעילות נמוכה יותר ותלות גדולה יותר בתשתיות ביניים.

השורה התחתונה: הנפט ממשיך לזרום, אבל הדרך התייקרה

ערב הסעודית אינה מנותקת מהלקוחות באסיה, אך שניים מהנתיבים הקצרים והיעילים שלה הפכו למוקדי סיכון בו־זמנית.

המסלול דרך סואץ וכף התקווה הטובה מספק מוצא חשוב, אך הוא מאריך את ההפלגה מ19 ל48 ימים ומוסיף יותר מ2.5 מיליון דולר להוצאות הישירות של כל מסע.

לכך מצטרפת מורכבות תפעולית הנובעת ממגבלות תעלת סואץ ומהצורך להיעזר בצינור SUMED כדי להעביר מכליות גדולות.

האירוע ממחיש כיצד שיבוש גיאופוליטי אינו חייב לעצור לחלוטין את אספקת הנפט כדי להשפיע עליה, משום שגם הארכת הדרך והפיכת ההובלה ליקרה ומסורבלת יותר משנות את כלכלת היצוא.

המשתנה המרכזי שיקבע את חומרת הפגיעה יהיה היכולת לשמור לפחות על אחד משני המעברים, הורמוז או באב אל מנדב, פתוח ובטוח לתנועה מסחרית.