חישוב מסלול מחדש, איך ישראל דוחקת את עצמה אל מחוץ למיזם IMEC?

כשניתחנו כאן בעבר את חזון מסדרון הכלכלה העולמי (IMEC), נדמה היה שמעמדה הגיאופוליטי של ישראל כגשר בלתי משתנה בין הודו לאירופה מובטח לחלוטין, ושנמל חיפה הוא תחנת חובה שאין לה תחליף. 

ציר ה-IMEC המתוכנן.
קרדיט: The IAS Hub

אלא שהמציאות האזורית המשתנה של שנת 2026, המלחמות מול איראן והקיפאון המדיני החריף, כפו על השחקניות המרכזיות במרחב לחשב מסלול מחדש.
במקום מסדרון יחיד וקשיח, העולם עובר לתפיסה של רשת נתיבים גמישה ומתברר שהיא מסוגלת לתפקד מצוין גם בלעדינו.
בזמן שמצרים, סעודיה, ירדן וסוריה החדשה מקימות מגה פרויקטים ותשתיות עוקפות, ישראל מוצאת את עצמה בעמדת מגננה.
במקום להוביל, ישראל פוגעת באינטרסים של עצמה, היא מייצרת חסמים תפעוליים קשים בשעריה המזרחיים בשל כשלים בירוקרטיים, ובמקביל מסרבת לאמץ את הגמישות המדינית הנדרשת כדי לפרוץ את המבוי הסתום מול המנהיגות בריאד.
המשבר הנוכחי הוא כבר לא תחרות מסחרית, אלא איום ממשי להפיכתה של ישראל לאי מבודד בשולי הכלכלה האזורית.

החזון המקורי, IMEC כגשר יבשתי-ימי 

המסדרון הכלכלי של הודו-המזרח התיכון-אירופה (IMEC) הונח על שולחן השרטוט הגיאופוליטי כדי לייצר אלטרנטיבה מהירה ויעילה לתעלת סואץ, באמצעות חיבור יבשתי וימי של אסיה ליבשת אירופה.
המודל הראשוני התבסס על ארכיטקטורה קשיחה ברורה, מכולות מהודו נפרקות בנמלי המפרץ הפרסי, משונעות על גבי מסילות ברזל דרך המדבר הסעודי והירדני, ומגיעות לנמל חיפה הישראלי שיועד לשמש כראש הגשר הבלעדי לחופי הים התיכון.

אלא שאירועי השנתיים האחרונות, המלחמות מול איראן, חוסר היציבות בלבנון, חסימת נתיבי השיט במצר הורמוז והטלטלה הגיאופוליטית בסוריה שלאחר הפלת משטר אסד, ניפצו את ההנחה שניתן להסתמך על נתיב מרכזי אחד.
שרשראות האספקה הגלובליות דרשו חלופות, והקונספט המקורי עבר טרנספורמציה- ממסדרון מוגדר לרשת נתיבים מצטלבים.
מילת המפתח היום היא גיבוי. המטרה היא לבנות רשת גמישה עם המון מסלולים שונים, כדי שאם פורצת מלחמה בנקודה אחת, הסחורה פשוט תעקוף אותה ותמשיך לזרום בלי לעצור.

הפרדוקס הישראלי

הטרגדיה הגדולה בסיפור הזה היא שעל הנייר, לישראל יש נתוני פתיחה מטורפים שהיו צריכים להפוך אותה למנצחת הגדולה של הרשת האזורית.
בזמן שמדינות שכנות צריכות להשקיע מיליארדי דולרים ולבנות הכל מאפס, ישראל מחזיקה בתשתיות קיימות, מפותחות ומתקדמות. החל מנמלי מים עמוקים מודרניים בחיפה ובאשדוד, ועד לרשתות כבישים ומסילות רכבת שכבר עובדות בשטח.

לכך מתווספת עוצמה כלכלית מוכחת ויכולת מימון עצמאית לסגירת פערים לוגיסטיים, לצד יתרון מובהק אחד שאין לאף מדינה אחרת, ניסיון מבצעי וטכנולוגי חסר תקדים באבטחת תשתיות קריטיות ובהגנת סייבר מפני איומים מורכבים.
אבל כאן בדיוק מתגלה הפרדוקס הישראלי במלוא תפארתו.
למרות כל היתרונות המבניים הללו, הפוטנציאל האסטרטגי הזה נחנק כמעט לחלוטין על ידי שני חסמי ענק.
מצד אחד, כשלים תפעוליים וסרבול בירוקרטי בלתי נתפסת בעברי הגבול המזרחיים שהופכים את השינוע דרך ישראל ללא כלכלי, ומצד שני, קיפאון מדיני עקשני וסירוב להציג גמישות פוליטית מול הדרישות הסעודיות, מה שמשאיר אותנו מחוץ לקבוצות העבודה הרשמיות של הפרויקט.

הווטו המדיני מריאד, והברדק התפעולי בשער המזרחי

כדי להבין איך הפוטנציאל הזה נחנק בפועל, צריך להסתכל על שני חסמי הענק שעובדים כמו צבת ומותירים את ישראל בחוץ.
הראשון הוא החסם המדיני, המהווה מעין ספר לבן מודרני מצד ערב הסעודית.
כחברת העוגן והשחקנית הכלכלית החשובה ביותר במיזם IMEC, ריאד מטילה וטו מוחלט על שילובה של ירושלים בקבוצות העבודה הרשמיות של המסדרון הכלכלי.
המנהיגות הסעודית משדרת לעולם מסר חד-משמעי, ללא התקדמות מוחשית בזירה הפלסטינית, פשרות פוליטיות ושילוב של הכלכלה והרשות הפלסטינית בחזון האזורי, לא תהיה נורמליזציה, ולא יינתן אישור לחיבור תשתיתי רשמי עם ישראל.

החסם השני, ואולי המקומם ביותר, הוא החסם הפנימי, סוג של החרמה עצמית שנובעת מכשלים תפעוליים וסרבול בירוקרטי משווע בשערי הסחר היבשתיים שלנו.
מתברר שישראל מבריחה חברות לוגיסטיקה בינלאומיות במו ידיה בגלל ניהול כושל.
מעבר נהר הירדן, השער היבשתי הראשי והקריטי ביותר של המדינה למזרח, מתפקד בצורה חלקית בלבד בשל שעות פעילות מצומצמות, ומסוגל לטפל בממוצע עלוב של כ-150 משאיות ביום בלבד.
התוצאה היא קטסטרופה לוגיסטית, נהגי משאיות ירדנים ובינלאומיים נאלצים להמתין בין 7 ל-14 ימים שלמים בצד הירדני של הגבול רק כדי לעבור את הבידוק הביטחוני והמכס הישראלי.
עיכוב פסיכי כזה מחסל לחלוטין את הכדאיות הכלכלית של הנתיב הישראלי, וגורם לענקיות השילוח העולמיות להרים ידיים ולחפש נתיבים חלופיים אצל השכנות שלנו.

רשת הנתיבים העוקפים של המזרח התיכון

בזמן שישראל תקועה בבירוקרטיה ובקיפאון מדיני, השכנות שלנו במזרח התיכון זזות בקצב מסחרר.
השינוי התפיסתי של פרויקט IMEC, ממסדרון יחיד לרשת נתיבים גמישה ומבוזרת, העניק למדינות האזור את הלגיטימציה ואת הכלים למצוא חלופות יעילות.
הן לא מחכות לנו, וכבר עכשיו הן מייצרות בשטח הוכחת היתכנות לנתיבי סחר ענקיים שעוקפים את נמל חיפה ואת מדינת ישראל לחלוטין.

הציר הדרמטי הראשון הוא הציר המצרי-סעודי.
כדי להתגבר על היעדר החיבור היבשתי הישיר לישראל, קהיר וריאד השיקו מיזמים משותפים המבוססים על רשתות של ספינות ומעבורות רכבתיות.
בשיטה זו, מכולות ורכבות משא מועמסות ישירות במפרץ, חוצות את הים, ונפרקות בנמלים המצריים לחופי הים התיכון בדרך לאירופה. מדובר בנתיב מהיר שמדלג על הצורך במעבר יבשתי בישראל ומנצל את התשתיות הימיות הקיימות של שתי המעצמות הערביות.

במקביל, מצפון, מתפתח ציר עצמאי לחלוטין המכונה דרך הפיתוח, פרויקט הענק העיראקי-טורקי.
מסדרון זה מחבר את נמלי המים העמוקים החדשים של עיראק במפרץ הפרסי ישירות אל רשת הרכבות והכבישים המהירים של טורקיה, ומשם היישר אל לב השוק האירופי.
היתרון הגדול של הציר הזה הוא הגיאוגרפיה שלו, הוא מייצר קו יבשתי רציף שעוקף את ישראל ואת הים התיכון כולו מצפון, ומהווה אלטרנטיבה אטרקטיבית ביותר עבור סחורות המגיעות מהמזרח הרחוק.

הצלע השלישית והחדשה ביותר ברשת העוקפת היא הציר הירדני-סורי החדש.
בעקבות נפילת משטר אסד והשינוי הגיאופוליטי בסוריה, ירדן מאיצה פרויקט רכבת לאומי שאפתני.
הרעיון הוא לחבר את נמל עקבה שבדרום הממלכה ברשת מסילות צפונה, לחצות את סוריה המתשקמת, ומשם להוביל את המטענים לאירופה, אם דרך היבשה (בחיבור לטורקיה) ואם דרך הנמלים הסוריים בים התיכון. נתיב זה מייצר חלופה זולה וישירה, המנצלת את התייצבות המרחב שמצפון לנו.

אפשר לראות את כלל הצירים האפשריים במפה.
קרדיט: GMF

מה ישראל חייבת לעשות?

שלב א' הוא כיבוי שריפות מיידי בשערי הסחר היבשתיים.
הצעד הראשון והדחוף ביותר הוא פתיחת צוואר הבקבוק במעבר נהר הירדן באמצעות הארכת שעות הפעילות שלו ומעבר לטכנולוגיות בידוק מתקדמות (כמו שיקוף מכולות שלמות ללא צורך בפריקה ידנית), מה שיקצר את זמני ההמתנה המטורפים מ-14 ימים לשעות ספורות בלבד.
בנוסף, נדרשת הסטה מתוכננת של משאיות הסיוע ההומניטרי למעברים חלופיים כמו אלנבי או עקבה, כדי לשחרר את העומס התפעולי שחונק את התנועה המסחרית.

שלב ב' דורש שינוי תפיסתי וחיבור תשתיתי מהיר לירדן בטווח הבינוני.
במקום לראות בפרויקט הרכבת הירדני-סורי איום אסטרטגי, על מתכנני התשתיות בישראל לראות בו הזדמנות פז.
בפועל, חסרים בסך הכל 12 קילומטרים בלבד של מסילת ברזל כדי לחבר את תחנת הרכבת הקיימת בבית שאן ישירות אל הגבול הירדני.
השלמת המקטע הקצר הזה תאפשר לרשת הרכבות הירדנית החדשה לפנות שמאלה לכיוון ישראל ולשנע מטענים ישירות לנמל חיפה המפותח, במקום להמשיך ישר לתוך סוריה שעדיין סובלת מחוסר יציבות עמוק. מהלך כזה ימנף את נמל חיפה כנמל המים העמוקים המועדף באזור, ויחזק את היציבות הביטחונית והכלכלית של ירדן, אינטרס ישראלי עליון.

שלב ג' הוא הפיצוח המדיני ובליעת הגלולה המרה הפוליטית.
כל התיקונים הטכנולוגיים והמסילות לא יעזרו אם לא ייפתח המחסום הדיפלומטי בריאד, והמפתח לכך נמצא בזירה הפלסטינית.
ישראל תהיה חייבת להסכים לשילוב הכלכלה הפלסטינית בתוך ארכיטקטורת IMEC, כולל חיבור הגדה המערבית ועזה המשוקמת לנתיבי הסחר האזוריים והענקת רכיבים של ממשל עצמי לרשות הפלסטינית. פשרות אלו, אף על פי שהן קשות לעיכול פוליטי וציבורי בישראל, הן תנאי סף בל יעבור עבור בית המלוכה הסעודי.
זהו הצינור היחיד שיעניק לערב הסעודית את הלגיטימציה הפנימית והאזורית להצדיק נורמליזציה עתידית ושילוב כלכלי רשמי עם ישראל.

רכבת הסחר העולמית לא תחכה לנו

בשורה התחתונה, המציאות הגיאופוליטית של שנת 2026 מציבה בפני מקבלי ההחלטות בישראל ברירה חדה ואכזרית.
חזון IMEC, שהחל כמסדרון יחיד התלוי לחלוטין בנמלים שלנו, הפך לרשת נתיבים גמישה ומבוזרת שלומדת במהירות לחיות בלעדינו.
בזמן שאנו מתבצרים בקיפאון מדיני עקשני ומאפשרים לסרבול בירוקרטי לחנוק את שערי הסחר המזרחיים שלנו, השכנות באזור עוקפות אותנו מימין ומשמאל ומייצרות עובדות בלתי הפיכות בשטח.
הפרס האסטרטגי והכלכלי של השתלבות ברשת הזו הוא עצום, אך הוא דורש מאיתנו אומץ ניהולי לפתוח את צווארי הבקבוק בגבולות, וגמישות פוליטית מורכבת בזירה הפלסטינית מול סעודיה.
אם ישראל לא תשכיל לשחרר את החסמים הללו ולחבר את תשתיותיה למרחב, המסחר הבינלאומי פשוט ימשיך לזרום סביבנו, וישאיר את מדינת ישראל כאי מבודד ומנותק בשולי הכלכלה האזורית.