המטרו של גוש דן מתקרב לנקודת האל חזור
4.6.2026
בקצרה
- מכרז אינפרה 1 של פרויקט המטרו בגוש דן, המוערך בכ-65 מיליארד שקל, משך 22 חברות בינלאומיות ו-11 חברות ישראליות, מה שמעיד על אמון רב בפרויקט למרות אי-הוודאות הביטחונית ומבטיח תחרותיות גבוהה שתורמת ליעילות הביצוע.
- פרויקט המטרו כולל שלושה קווים באורך כולל של כ-150 ק"מ ו-109 תחנות, בעלות מוערכת של כ-177 מיליארד שקל, מה שהופך אותו למיזם התשתית הגדול ביותר בתולדות המדינה ומספק הזדמנויות השקעה ארוכות טווח לחברות תשתית וטכנולוגיה.
- היקף הפרויקט, הכולל כריית 75 ק"מ של מנהרות כפולות והקמת 59 תחנות תת-קרקעיות בשלב אינפרה 1, ידרוש הפעלה של כ-20 מכונות TBM, מה שמצביע על מורכבות הנדסית עצומה ועל פוטנציאל להאצת הצמיחה הכלכלית באזור באמצעות יצירת אלפי מקומות עבודה.
- המטרו נועד לטפל בנזק הכלכלי הנגרם מהפקקים בגוש דן, המוערך בכ-31 מיליארד שקל בשנה, על ידי חיבור מהיר ויעיל של מרכזי תעסוקה ומגורים, מה שישפר את הפריון במשק ויעלה את ערך הנדל"ן באזורים הסמוכים לתחנות.
עבור תושבי מרכז הארץ, גדרות אתרי הבנייה, השילוט הזוהר והכבישים שנפתחים ונסגרים הפכו מזמן לחלק בלתי נפרד מהנוף. התרגלנו לחיות בתוך אתר בנייה מתמשך, לראות את הרחובות ליד הבית משתנים שנה אחר שנה, ולשמוע הבטחות על מהפכת תחבורה שמרגישה לפעמים כמו חזון רחוק יותר מאשר מציאות קרובה.
דווקא עכשיו, מאחורי הקלעים של הפקקים, החפירות והספקנות הציבורית, המיזם הגדול והיקר ביותר בתולדות המדינה עושה צעד משמעותי קדימה. המטרו של גוש דן, אותו פרויקט שנשמע במשך שנים כמו רעיון גדול מדי למדינה קטנה מדי, מתחיל להתקרב לנקודת האל חזור.
הסיבה לכך היא השלב החדש במכרזי הענק של הפרויקט. 22 חברות בינלאומיות הגישו מועמדות לשלב המיון המוקדם של מכרז אינפרה 1, המכרז הראשון והמרכזי בעבודות התשתית של המטרו, שנאמד בכ-65 מיליארד שקל. לצד החברות הזרות ניגשו גם 11 חברות ישראליות, ובסך הכל הוגשו מועמדויות של 20 קבוצות שמורכבות מחברות מקומיות ובינלאומיות.
במילים פשוטות, למרות המלחמה, למרות אי הוודאות הביטחונית, למרות החששות מחרמות ולחצים פוליטיים, ענקיות תשתית מהעולם עדיין רוצות לקחת חלק בפרויקט התחבורה הגדול ביותר שנבנה כאן.
קרדיט : כלכליסט
ההיסטוריה והמספרים שמאחורי המטרו
מה שהתחיל בשנות ה-2000 המוקדמות כדיבורים ראשוניים על רכבת תחתית בתל אביב, הפך עם השנים למיזם התשתית השאפתני ביותר שידעה מדינת ישראל. פריצת הדרך הממסדית התרחשה בשנים 2017-2018, כאשר התקבלו החלטות ממשלה משמעותיות שקידמו את התוכנית האסטרטגית והטילו את המשימה על נת"ע, החברה הממשלתית שאמונה על קידום הפרויקט.
המנוע הרגולטורי והפיננסי של המיזם התחזק בהמשך עם קידום חוק המטרו, שנועד לתת לפרויקט בסיס חוקי, תקציבי ותכנוני רחב יותר. משם התקדם הפרויקט לתכנון מפורט יותר, עד לשלב הנוכחי שבו החזון מתחיל לעבור מהנייר אל מכרזי הביצוע הראשונים.
היקף הפרויקט מסביר היטב למה מדובר באירוע כלכלי ולא רק תחבורתי. המטרו של גוש דן והשפלה צפוי לכלול שלושה קווים מרכזיים, M1, M2 ו-M3, באורך כולל של כ-150 ק״מ, שיעברו ב-24 רשויות מקומיות וישרתו לפי ההערכות כ-2 מיליון נוסעים ביום. בפרויקט המלא צפויות להיבנות 109 תחנות, כאשר שלב אינפרה 1 כולל כרייה של כ-75 ק״מ של מנהרות כפולות והקמה של 59 תחנות תת-קרקעיות.
העלות הכוללת של הפרויקט נאמדה בסוף שנת 2025 בכ-177 מיליארד שקל, וההערכות הן שהעלות הסופית עוד עשויה לחצות את רף ה-200 מיליארד שקל. אלו מספרים חריגים גם במונחים של פרויקטי תשתית גדולים, ובישראל הם מציבים את המטרו ללא תחרות כפרויקט התשתית הגדול ביותר בתולדות המדינה.
אבל לצד העלות האדירה, צריך להבין גם את התועלת הכלכלית שהפרויקט מנסה לייצר. הגודש בכבישי גוש דן אינו רק מטרד יומיומי לנהגים, אלא פגיעה ישירה בפריון המשק. הנזק שנגרם למשק הישראלי מהפקקים נאמד בכ-31 מיליארד שקל בשנה, והמטרו נועד לטפל בדיוק בנקודת הכשל הזו: חיבור מהיר, יעיל ותת-קרקעי בין מרכזי התעסוקה, המגורים והמסחר של הלב הכלכלי של ישראל.
המרוץ הגלובלי על המטרו
השלב הנוכחי בפרויקט מתרכז במכרז אינפרה 1, שלב הליבה של עבודות התשתית, הכרייה וההנדסה האזרחית. מדובר במכרז בהיקף של כ-65 מיליארד שקל, שאמור להפעיל כ-20 מכונות TBM, מכונות ענק לכריית מנהרות, שיעבדו מתחת לקרקע באופן רציף במשך שבעה ימים בשבוע.
מה שמעניין במיוחד הוא לא רק גודל המכרז, אלא זהות המתמודדות. מתוך 22 החברות הבינלאומיות שניגשו לשלב המיון המוקדם, 9 מגיעות מהודו, 6 מסין, 5 מאירופה ו-2 מארצות הברית. בנת"ע בחרו בשלב זה שלא לחשוף את המדינות האירופיות שמהן הגיעו ההצעות, ככל הנראה מחשש ללחצים פוליטיים, ניסיונות חרם או פגיעה בתחרותיות של המכרז.
לצד החברות הזרות ניגשו גם 11 חברות ישראליות לשלב המיון המוקדם. נת"ע לא פרסמה בשלב זה את רשימת החברות הישראליות, ולכן חשוב להיזהר ולא להציג שמות ספציפיים כעובדה רשמית. עם זאת, ברור שפרויקט בסדר גודל כזה דורש מעורבות של חברות תשתית מקומיות חזקות, כאלה שמכירות את השטח, את הבירוקרטיה, את הרגולציה ואת תנאי העבודה בישראל.
בפועל, המודל הצפוי בפרויקט כזה נשען על שילוב כוחות. החברות הבינלאומיות מביאות ניסיון בפרויקטי מנהור ותשתית גדולים בעולם, טכנולוגיות כרייה, יכולות ביצוע והון הנדסי מצטבר, בעוד שהחברות הישראליות מביאות הבנה עמוקה של השוק המקומי, התנהלות מול רשויות, לוגיסטיקה, כוח אדם ותנאי שטח. השילוב הזה הוא בדיוק מה שנדרש כדי להתמודד עם פרויקט שמבוצע בלב האזור הצפוף והרגיש ביותר במדינה.
הנוכחות ההודית כבר לא מפתיעה
הנוכחות הבולטת של החברות ההודיות במכרז עשויה להפתיע במבט ראשון, אבל היא מתחברת לתהליך רחב יותר שמתרחש בשנים האחרונות ביחסים הכלכליים בין ישראל להודו. הודו הפכה בשנים האחרונות לשחקנית תשתית, טכנולוגיה ותעשייה משמעותית יותר בזירה העולמית, וישראל מצידה מחפשת להרחיב שיתופי פעולה עם שווקים גדולים שמסוגלים להביא יכולות ביצוע, כוח אדם וניסיון בפרויקטים מורכבים.
לא מזמן כתבתי לכם על שיתופי הפעולה המתחזקים בין הודו לישראל במגוון תחומים, והכניסה המשמעותית של חברות הודיות למכרז המטרו היא המשך ישיר לאותו כיוון. אנחנו כבר לא מדברים רק על הצהרות כוונות או על שיתופי פעולה נקודתיים, אלא על אפשרות שחברות הודיות ייקחו חלק פעיל באחד מפרויקטי התשתית החשובים ביותר שישראל תבצע בעשורים הקרובים.
אם אכן חלק מהחברות ההודיות יעברו לשלב הבא ואף יזכו בחבילות עבודה, זה עשוי לחזק עוד יותר את הקשר הכלכלי בין המדינות ולהפוך את הודו לשחקנית משמעותית גם בעולמות התשתית בישראל. מבחינת ישראל, מדובר בגיוון חשוב של מקורות ביצוע וניסיון בינלאומי. מבחינת הודו, זו הזדמנות להיכנס לאחד משווקי התשתית המורכבים והמעניינים באזור.
לוחות הזמנים והאתגר הגדול
למרות ההתקדמות במכרז אינפרה 1, הדרך להפעלת המטרו עדיין ארוכה מאוד. עד סוף השנה צפוי להתפרסם גם הליך מיון מוקדם לשלב אינפרה 2, שיתמקד בהנחת המסילות והמערכות הטכנולוגיות, ובו צפויה להתמודד חברת יונדאי הדרום-קוריאנית. בהמשך, מכרזי ההפעלה של קווי המטרו עצמם צפויים להתפרסם בין השנים 2029 ל-2031.
השאלה הגדולה שמעסיקה את הציבור היא כמובן מתי נוכל לנסוע במטרו בפועל. בנת"ע שואפים לפתיחה הדרגתית של הקווים החל משנת 2037, אך בענף התחבורה כבר מעריכים שמדובר ביעד קשוח במיוחד. פרויקט בסדר גודל כזה, שמתבצע בלב המרחב האורבני הצפוף ביותר בישראל, צפוי להתמודד עם אתגרים הנדסיים, תכנוניים, פוליטיים, תקציביים וביצועיים לא פשוטים. לכן, ההערכות הריאליות יותר בשוק מדברות על הפעלה הדרגתית רק אחרי שנת 2040.
וזו נקודה שחשוב להכניס לפרופורציה. המטרו כבר מתקדם, אבל הוא לא פתרון של השנים הקרובות. מדובר בפרויקט של עשורים, כזה שידרוש המשכיות ממשלתית, משמעת תקציבית, יכולת ביצוע גבוהה ושיתוף פעולה חריג בין משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות תשתית וגופים בינלאומיים.
מי עשויות ליהנות מהפרויקט
מעבר לחברות הזרות שיתמודדו על עבודות הכרייה וההנדסה, גם שוק התשתיות המקומי עשוי ליהנות מהפרויקט הזה לאורך שנים. נת"ע אמנם לא פרסמה בשלב זה את שמות 11 החברות הישראליות שניגשו לשלב המיון המוקדם, אך באופן טבעי מי שעשויות להיות רלוונטיות לפרויקט כזה הן חברות הביצוע והתשתיות הגדולות בישראל, כמו שפיר הנדסה, אשטרום, אלקטרה, דניה סיבוס ושיכון ובינוי, לצד חברות משנה בתחומי תשתיות, חשמל, מערכות, בטון, ציוד הנדסי, לוגיסטיקה וניהול פרויקטים.
בפרויקטי ענק מהסוג הזה הערך לא נשאר רק אצל הזוכה הראשית במכרז, אלא מתפזר לאורך שרשרת רחבה של ספקים, קבלני משנה, חברות ציוד, חברות הנדסה וחברות שירותים שמלוות את הפרויקט במשך שנים. לכן, גם אם המטרו הוא פרויקט תחבורתי, ההשפעה שלו יכולה להגיע לשוק ההון דרך חברות תשתית ציבוריות, חברות תעשייה מקומיות שיספקו חומרים ושירותים לאורך חיי הפרויקט, וחברות נדל״ן שנהנות מעליית נגישות סביב תחנות עתידיות.
תחנת מטרו לא רק מקצרת זמן נסיעה, אלא יכולה לשנות את האטרקטיביות של אזור שלם. אזורים שיקבלו נגישות גבוהה יותר למרכזי תעסוקה עשויים ליהנות מביקוש גבוה יותר למגורים, מסחר ומשרדים, ולכן בטווח הארוך גם חברות נדל״ן המחזיקות קרקעות או פרויקטים בסביבת תחנות עתידיות עשויות ליהנות מהשבחת ערך. עם זאת, חשוב לזכור שהזדמנות כזו מגיעה יחד עם סיכון ביצוע גבוה בפרויקטים כאלה, מי שיודעת לבצע, לשלוט בעלויות ולעמוד בלוחות זמנים יכולה ליהנות מצבר עבודות משמעותי וממיצוב חזק בשוק התשתיות. מי שלא, עלולה להיתקל בשחיקה ברווחיות, עיכובים כבדים ועלויות בלתי צפויות.
הזדמנות גדולה אבל לא כסף קל
מכרז של 65 מיליארד שקל נשמע כמו בוננזה כלכלית אדירה עבור החברות שיזכו בו, אבל המציאות בפרויקטי מגה-תשתית מורכבת בהרבה. בפרויקט כזה, ההיקף הכספי הגדול לא בהכרח מתורגם לרווחיות גבוהה, משום שהסיכונים עצומים: עיכובים, חריגות תקציב, עלויות מימון, מחסור בכוח אדם, עלייה במחירי חומרי גלם, תיאומים מול רשויות, תקלות הנדסיות ועבודה בלב אזור עירוני צפוף.
לכן, עבור החברות שיזכו, המטרו הוא לא רק הזדמנות צמיחה, אלא גם מבחן ניהולי ופיננסי משמעותי. חברה שתדע לבצע את העבודה בזמן, לנהל סיכונים, לשלוט בעלויות ולעמוד בדרישות ההנדסיות של הפרויקט, עשויה ליהנות ממיצוב חזק מאוד לשנים קדימה. לעומת זאת, חברה שתיכנס לפרויקט בלי יכולת ביצוע מספקת עלולה למצוא את עצמה מתמודדת עם שחיקה ברווחיות, עיכובים וחוזה שמכביד עליה במקום לקדם אותה.
במילים פשוטות, המטרו הוא לא רק מכרז גדול. הוא מבחן יכולת. מי שיידע לבצע אותו נכון, יוכל להפוך לשחקן מרכזי בשוק התשתיות הישראלי לשנים רבות. מי שלא, עלול לגלות שבפרויקטים כאלה גודל החוזה הוא רק צד אחד של הסיפור.
בשורה התחתונה
פרויקט המטרו של גוש דן חוצה בהדרגה את הקו שבין חזון רחוק למציאות תשתיתית וכלכלית. גדרות הבנייה והחפירות שהפכו לחלק משגרת החיים במרכז הארץ הן רק ההקדמה למגה-פרויקט שאמור לשנות את פני התחבורה, הניידות והפריון הכלכלי בישראל בעשורים הבאים.
ההיענות הבינלאומית הרחבה למכרז אינפרה 1, ובראשה הנוכחות הבולטת של החברות ההודיות, מוכיחה כי למרות המלחמה, אי הוודאות והחשש מלחצים פוליטיים, המשק הישראלי עדיין נתפס כאטרקטיבי עבור ענקיות תשתית מהעולם. זו הבעת אמון לא רק בפרויקט המטרו, אלא גם ביכולת של ישראל להוציא לפועל פרויקט תשתית מהגדולים והמורכבים שנעשו כאן.
עם זאת, הדרך לפתיחת הקווים עוד ארוכה, רוויית סיכונים ומלאה באתגרים הנדסיים ותקציביים. סביר להניח שאת פירות המיזם נראה באופן מלא רק אחרי 2040, אבל עצם הכניסה לשלב המכרזים הגדולים מסמנת שהמטרו כבר אינו רק חלום תחבורתי על הנייר.
לא מדובר רק בפתרון למצוקת הפקקים, אלא בפרויקט אסטרטגי שיקבע כיצד ייראו הכלכלה, הניידות ואיכות החיים של מיליוני אזרחים במרכז הארץ. ואם המהלך הזה אכן יצליח, המטרו של גוש דן עשוי להפוך מאחד הסמלים הגדולים של העיכוב הישראלי לאחד ממנועי הפריון החשובים ביותר של המשק.