המנוע הצפוני: הקמת היסודות שישנו את פני הכלכלה הישראלית

החלטת הממשלה לקדם במקביל את הקמת שני שדות התעופה המשלימים לנתב"ג, לצד הקמת קמפוס הענק של אנבידיה בצפון, מסמנת את תחילתו של עידן חדש בהשקעות התשתיות בישראל. בעוד נתב"ג מתקרב בצעדי ענק לקצה גבול הקיבולת שלו, המדינה מבינה כי פיזור עורקי התחבורה והטכנולוגיה צפונה ודרומה הוא הכרח אסטרטגי. 

צוואר הבקבוק האווירי: רמת דוד ונבטים על המפה
כדי להבין את דחיפות ההחלטה,צריך לפרק את המספרים לעומק, נתב"ג, שער הכניסה הכמעט בלעדי של המשק הישראלי, צפוי להגיע לקצה גבול הקיבולת התכנונית שלו כ-40 מיליון נוסעים בשנה סביב שנת 2040. המשמעות האופרטיבית היא שבלי תשתיות משלימות, בעוד עשור וחצי ישראל תהיה במצור תעופתי שיגרור זינוק במחירים ומחסור חמור בחלונות המראה (Slots).

באופן טבעי, הציפייה הייתה ששדה התעופה רמון בדרום ישמש כתחליף ויווסת את העומסים הללו, אך הנתונים בשטח מוכיחים כי הוא אינו מספק את המענה האסטרטגי הנדרש. הפער בין התכנון לביצוע שם בולט במיוחד, השדה הוקם עם יעדים ברורים של כ-2 מיליון נוסעים בשנה בשלב הראשון (עם תשתית להרחבה ל-4 מיליון). בפועל, הנתונים מראים תמונה שונה לחלוטין עם תנועה שנתית של כמה מאות אלפי נוסעים בלבד, כאשר רובם המוחלט הם נוסעים בטיסות פנים לאילת. הסיבה להעדר הפעילות הבינלאומית המשמעותית היא כשל בקישוריות התחבורתית: ללא רכבת מהירה, המרחק של כ-3.5 שעות נסיעה ממרכז העסקים של תל אביב הופך את השדה ללא רלוונטי עבור חברות התעופה הזרות ועבור רוב הנוסעים, והוא אינו מצליח לשמש כשדה משלים אמיתי לנתב"ג.

לכן, התוכנית הממשלתית משנה כיוון ועוברת למספרים אחרים לגמרי:

• רמת דוד (צפון): מתוכנן כהאב (Hub) בינלאומי בהיקף מלא של כ-33 מיליון נוסעים בשנה.

• ציקלג/נבטים (דרום): מיועד לשרת כ-10 מיליון נוסעים.

חשוב להיות ריאליים לגבי לוחות הזמנים: לא מדובר בחזון רחוק לשנת 2060, אלא בתוכנית עבודה דחופה. התכנון של רמת דוד נמצא בשלבים מתקדמים, ההערכות ההנדסיות מדברות על הליכי הקמה של כ-8 עד 10 שנים מרגע האישור. כלומר, היעד הוא תחילת פעילות סביב השנים 2035-2038 בדיוק בנקודת הזמן שבה נתב"ג ימצה את יכולת ההרחבה שלו ולא יוכל לקלוט טיסות נוספות.

קרדיט: כלכליסט

הצפון כמרכז טכנולוגי: השילוב שבין אנבידיה לשדה התעופה
הכרזתה של ענקית הטכנולוגיה אנבידיה על הקמת קמפוס "החללית" בקריית טבעון, המשתרע על פני 90 דונם וצפוי לאכלס כ 10000 עובדים, מהווה זרז משמעותי לפיתוח האזור. הקרבה הגיאוגרפית של הקמפוס לשדה התעופה העתידי ברמת דוד, מרחק של כחצי שעה נסיעה בלבד, מייצרת אקו סיסטם שלם של תשתיות. לא מדובר רק בבנייה של משרדים ומסלולי המראה, אלא במעטפת רחבה הכוללת רשתות כבישים, מסילות רכבת, תשתיות חשמל ואינטרנט מתקדמות, וחוות שרתים. כניסתה של חברה בסדר גודל כזה צפויה למשוך חברות סטארט אפ נוספות לצפון, שייהנו מהמשאבים והתשתיות המתפתחים, ויהפכו את האזור למרכז הכובד הטכנולוגי החדש של ישראל.

החברות שיהפכו תוכניות לכסף: חברות הנדל"ן והתשתיות
התנופה התשתיתית בצפון מייצרת הזדמנויות עסקיות משמעותיות לחברות הנסחרות בבורסה המקומית. חברת מגה אור (MGOR) נמצאת במשא ומתן מתקדם להקמת חוות שרתים עבור אנבידיה במבוא כרמל, פרויקט הממצב אותה כשחקנית מפתח בתחום תשתיות המחשוב.
בתחום התשתיות הקלאסיות חברות כמו שפיר הנדסה (SPEN) ואשטרום (ASHG) הן המועמדות הטבעיות לביצוע פרויקטים מורכבים מסוג זה. הניסיון שלהן בפרויקטים זכייניים ובסלילת כבישים ומסילות נותן להן יתרון משמעותי במכרזים הצפויים.
בנוסף לכך הקמת שני שדות תעופה דורשת כמויות אדירות של בטון ואספלט. חברות כמו אינרום (INRM) וספקיות חומרי גלם אחרות צפויות לראות ביקושים קשיחים לאורך זמן.
במקביל, חברות יזמיות כמו פרשקובסקי (PRSK), אזורים (AZRM) ודוניץ (DZRE) המקדמות פרויקטים באזור, צפויות ליהנות מביקוש קשיח למגורים מצד אלפי עובדי הייטק בעלי שכר גבוה.

סיכום ותובנות
ההשקעה המסיבית בתשתיות הצפון, המשלבת תחבורה אווירית עם קמפוסים טכנולוגיים מהמתקדמים בעולם, מסמנת שינוי מגמה אסטרטגי בכלכלה הישראלית. כפי שראינו בפתיחת הסקירה, הצורך בשדות תעופה משלימים אינו רק צורך תיירותי אלא הכרח לאומי, וכאשר הוא מתחבר להקמת מרכז תעסוקה אדיר של חברות כמו אנבידיה, נוצרת פלטפורמה לצמיחה ארוכת טווח. המסקנה העולה היא שחברות התשתית והנדל"ן הישראליות, שידעו לקחת חלק בפרויקטים הללו, יהיו המרוויחות הגדולות מהפיכתו של הצפון למרכז כלכלי עצמאי ותוסס.