עוד מס או פתרון חכם? אגרת הגודש שתשנה את הדרך שבה אנחנו זזים בגוש דן

מאות אלפי אנשים נתקעים מדי בוקר על אותו ציר. מחולון, מפתח תקווה, מהרצליה, כולם מנסים להיכנס לתל אביב באותן שעות, לאותם רחובות. עשרות דקות, לפעמים שעות, של המתנה ברמזורים, עצירות, ועצבים. וכשכולם בפקק, גם האוטובוס עומד איתם. פה בדיוק נולד הרעיון של "אגרת גודש", מס על עצם הכניסה למוקד העומס, שמטרתו להוריד את כמות הרכבים ולהפוך את הנסיעה ליעילה יותר.

זה לא רעיון ישראלי. לונדון, סינגפור ואפילו ניו יורק, כולן כבר הטמיעו מודלים של תשלום על כניסה לאזורי עומס, ובחלק מהמקרים נרשמה ירידה של עשרות אחוזים בכמות הרכבים בשעות העומס. בניו יורק, לדוגמה, מדווחים על עלייה של יותר מ־15% בשימוש בתחבורה ציבורית תוך חודשים ספורים. 
התוצאה: פחות פקקים, פחות זיהום אוויר, וחסכון בזמן, לפחות למי שלא נכנס עם הרכב הפרטי.

אז איך זה אמור להיראות אצלנו?
לפי התוכנית שאושרה כבר לפני כמה שנים, גוש דן יחולק לשלוש טבעות. חיצונית, אמצעית ופנימית כשכל מי שנוסע לכיוון המרכז בין השעות 6:30 ל־10:00 בבוקר ישלם לפי הטבעות שעבר. 5 שקלים לטבעת החיצונית, 10 שקלים לאמצעית ועוד 10 לפנימית. כלומר, מי שייכנס לתל אביב בבוקר ממודיעין או כפר סבא, ישלם 25 שקלים לכניסה אחת. בשעות אחר הצהריים, התעריפים יורדים למחצית, והחיוב חל לשני הכיוונים. בשעות אחר הצהריים, התעריפים יורדים למחצית והחיוב חל לשני הכיוונים.
רכבי חירום, רכבי הצלה ואופנועים יהיו פטורים לחלוטין מהתשלום. נהגי מוניות ישלמו חצי מהתעריף הרגיל, ואילו משאיות ישלמו מחיר כפול.
קרדיט:גלובס

בזמן שהציבור עוד מנסה להבין מה זה בכלל אומר, חברות התשתית הגדולות כבר נלחמות על הזיכיון. שבע קבוצות שונות ניגשו למכרז שכולל את הקמת השערים, גביית התשלומים, ניהול השירות והתשתיות למשך 22 שנה. 
ביניהן אפשר למצוא את ״דניה סיבוס״, ״שיכון ובינוי״, ״אלקטרה״, ״אגד״, ״אפקון״, וגם שותפויות עם חברות זרות. איך זה משתלם להן? פשוט מאוד, הן לא לוקחות את הכסף מהנהגים, אבל יקבלו תשלום שנתי מהמדינה על כל התפעול, ומבחינתן מדובר בהכנסה בטוחה לשני עשורים. המדינה מצידה מצפה להכנסה של 1.3 מיליארד שקלים בשנה, שאמורה ללכת לפרויקטים כמו המטרו והרכבת לקריית שמונה, אבל בינתיים יש מי שמפקפק בזה.

כי בסופו של יום, מה שמעניין את רובנו זה דבר אחד.כמה עוד נשלם, ולמה.
יש מי שטוענים שזה מס על מעמד הביניים, אלה שאין להם איך להגיע לעבודה בלי רכב. אין מספיק תחבורה ציבורית, אין מספיק חניות חנה וסע, והאוטובוס מגיע פעם ב־40 דקות אם בכלל. בשבילם, זה פשוט קנס על החיים. 
מצד שני, יש מי שטוענים שזה הפתרון היחיד, לא רוצים לשלם? תעזבו את הרכב, קחו קו מהיר או קארפול (נסיעה משותפת ברכב פרטי של כמה אנשים שנוסעים לאותו כיוון). אם זה יוריד את כמות הרכבים, כולם ירוויחו.

אבל זו בדיוק השאלה..
האם אגרת הגודש באמת תגרום לפחות רכבים על הכביש, או רק תכביד עוד קצת על מי שגם ככה משלם מסים, חונה ביוקר, ומתמודד עם יוקר מחיה מטורף? אף אחד לא באמת יודע. בלונדון זה עבד, אבל רק אחרי שתגברו את הרכבות. בשטוקהולם זה הצליח, אבל אחרי קמפיין ענק ומערכת תחבורה מהירה. בישראל? עוד לא ברור אם בכלל תהיה חלופה אמיתית. ובואו נגיד את זה כמו שזה, בסבירות גבוהה, אגרת הגודש לא באמת תפתור את הבעיה. מי שצריך להיכנס לתל אביב כל יום, ייכנס. בין אם הוא גר שם, עובד שם, או מנהל צוות של מאות עובדים. חברות הייטק ומשרדים גדולים כנראה יגלמו את העלות הזו בשכר, והעובדים ימשיכו לנסוע, פשוט עם עוד הוצאה על הראש. הרי זה לא שהרכבת הפכה פתאום למהירה יותר, או שהאוטובוסים התרבו. אין כאן חלופה אמיתית, רק מערכת שנוספה לה עוד דרישה. התוצאה עלולה להיות בדיוק הפוכה, עוד עול על השגרה, בלי שינוי ממשי במהות.

ומה אנחנו כמשקיעים יכולים ללמוד מזה?
שכאשר המדינה מקדמת רפורמות רחבות עם השפעה על תחבורה, צריכה והתנהגות יומיומית, זה פותח דלת להזדמנויות בשוק ההון. חברות תשתית, תחבורה ציבורית, טכנולוגיות גבייה ופתרונות חניה חכמים עשויות ליהנות מהמהלך, גם אם הציבור עדיין מתלבט לגביו. בדיוק כמו ברפורמות קודמות, מי שידע לזהות מוקדם את הכיוון - יכול להקדים את השוק.